Il y a quelque chose de révélateur dans la simultanéité de ces deux nouvelles. D'un côté, la Commission de la capitale nationale confirme le lancement de la deuxième phase des études sur le corridor de 11 kilomètres du futur pont de l'Est, entre Gatineau et Ottawa. De l'autre, des résidents et des cyclistes de Masson-Angers et de Buckingham réclament depuis des années un aménagement cyclable sécuritaire sur un tronçon de la route 148 qui fait pourtant partie du tracé officiel de la Route verte 1. Les deux dossiers concernent le même bout de territoire. L'un se compte en centaines de millions de dollars et en décennies. L'autre, en accotements pavés et en lignes peintes.
Le sixième lien franchit une nouvelle étape administrative
Selon les informations rapportées par Radio-Canada, les travaux d'études ont bel et bien commencé sur le corridor retenu pour le futur pont de l'Est. Cette deuxième phase porte sur les analyses techniques et environnementales nécessaires avant qu'une décision d'aller de l'avant puisse être prise. Il ne s'agit donc pas encore d'un chantier, mais d'une étape préalable à la conception détaillée.
Le dossier du sixième lien interprovincial n'est pas neuf. Il traîne dans les cartons de la région depuis les années 1990, avec des relances périodiques, des changements de gouvernement et des reculs. L'étude sur les liens interprovinciaux menée par la Commission de la capitale nationale avait retenu, dans sa phase précédente, un corridor situé à l'est de l'agglomération, entre le secteur de Masson-Angers et l'est d'Ottawa. L'objectif affiché est double : détourner la circulation lourde de camions du centre-ville d'Ottawa, où elle transite actuellement par le pont Macdonald-Cartier et la rue King Edward, et offrir une nouvelle option de traversée pour un secteur en croissance démographique rapide.
Mais la ligne du temps demeure floue. Une mise en service avant le milieu de la prochaine décennie relève de l'optimisme, compte tenu des étapes qui restent à franchir : évaluation environnementale fédérale, acquisitions de terrains, ententes de financement entre Ottawa et Québec, appels d'offres. Pendant ce temps, le corridor existant continue de vivre.
Sur la 148, la Route verte n'a de verte que le nom
C'est là que le contraste devient saisissant. La Route verte 1, l'épine dorsale du réseau cyclable québécois, traverse la province d'ouest en est. Dans l'est de Gatineau, une portion de ce tracé officiel emprunte tout simplement la route 148, une artère à circulation rapide où cohabitent camions, véhicules de promenade et cyclistes. Radio-Canada rapporte que des usagers réclament un lien cyclable sécuritaire pour ce secteur reliant Masson-Angers et Buckingham.
Le problème n'est pas anecdotique. La Route verte est un produit touristique majeur, promu à l'international par Vélo Québec et le gouvernement du Québec. Elle attire des cyclotouristes qui suivent le balisage en présumant, non sans raison, qu'un itinéraire officiel offre un minimum de conditions sécuritaires. Or, dans ce secteur, le balisage mène vers une route numérotée sans piste séparée ni bande cyclable continue sur l'ensemble du parcours.
Les secteurs de Masson-Angers et de Buckingham, fusionnés à Gatineau en 2002, forment l'extrémité est de la ville. Ils sont séparés du reste de l'agglomération par des kilomètres de territoire peu dense. Pour les résidents qui souhaitent se déplacer à vélo entre les deux noyaux villageois — que ce soit pour le loisir, le travail ou les courses — les options sont limitées. La 148 est souvent le seul lien direct.
Un décalage qui en dit long sur les priorités
Ce qui frappe, dans la juxtaposition de ces deux dossiers, c'est l'écart entre les échelles d'investissement et les échéanciers. Un pont interprovincial mobilise des équipes d'ingénieurs, des consultations publiques, des budgets fédéraux et provinciaux. Un accotement pavé de quelques kilomètres relève d'une décision beaucoup plus modeste, mais qui se heurte à un enjeu classique de gouvernance : la route 148 est une route provinciale, sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec, tandis que le réseau cyclable local relève en bonne partie de la Ville de Gatineau. Le partage des responsabilités et des coûts entre ces deux paliers explique souvent l'immobilisme sur ce type de projet.
Il y a aussi une question de visibilité politique. Un pont, ça se coupe avec un ruban. Un accotement, beaucoup moins. Pourtant, du point de vue de la sécurité routière immédiate, le second a un effet mesurable dès sa mise en service.
Un réseau régional visiblement sous tension
Le portrait s'élargit quand on regarde ce qui se passe ailleurs sur le réseau outaouais ces jours-ci. TVA Gatineau signale la fermeture de jour du chemin de la Rivière, à Chelsea, entre les chemins Saint-Clément et de la Carrière, du 24 août au 3 décembre, pour le remplacement du tablier du pont P-02995. Un détour est prévu, mais il s'agit d'une entrave de plus de trois mois sur un axe structurant pour la MRC des Collines-de-l'Outaouais.
Du côté gatinois, une voie sur deux est fermée en direction est sur le boulevard Saint-Raymond, à la hauteur de la bretelle des Allumettières, du 24 août au 15 septembre, pour la réhabilitation de la chaussée. La Ville de Gatineau a d'ailleurs publié un avis invitant les citoyens à prévoir leurs déplacements pour la rentrée d'automne, signe que la conjonction des chantiers et du retour en classe crée une pression réelle sur les axes existants.
Et puis il y a l'autoroute 50. Radio-Canada et TVA Gatineau ont rapporté qu'un accident mortel survenu sur cette autoroute serait lié, selon le Service de police d'Ottawa, à un féminicide commis dans la capitale fédérale le même jour. L'enquête est menée conjointement par le SPO et la Sûreté du Québec. Le contexte de cet événement est criminel plutôt que routier, et il serait malhonnête de l'invoquer comme un argument sur l'état de la 50. Mais il rappelle une chose : cet axe, prolongé jusqu'à Mirabel en 2012, est devenu le principal corridor est-ouest de l'Outaouais et concentre désormais une part importante des déplacements régionaux — et des drames qui s'y produisent.
Ce que ça change concrètement
Pour les cyclistes de l'est de Gatineau, l'annonce du lancement de la phase deux des études du pont de l'Est ne change rien à leur quotidien. Au mieux, elle pourrait servir de levier : si un corridor de transport majeur doit être aménagé dans ce secteur, il serait absurde de ne pas y intégrer dès la conception un lien actif digne de ce nom. Plusieurs projets de ponts récents en Amérique du Nord incluent désormais des voies cyclables et piétonnes protégées. Le pont Samuel-De Champlain, à Montréal, en offre l'exemple le plus visible au Québec.
Mais un lien cyclable sur un pont qui n'existera pas avant dix ou quinze ans ne règle pas le problème d'un cyclotouriste qui roule sur la 148 cet été. Là-dessus, la balle est dans le camp du ministère des Transports et de la Ville de Gatineau, qui devront décider si la Route verte 1 mérite, dans l'est de l'Outaouais, autre chose qu'un panneau planté au bord d'une route de camions.
Le contexte économique n'aide pas
Il faut aussi replacer ces arbitrages dans un climat budgétaire tendu. TVA Gatineau consacre plusieurs reportages aux répercussions de l'escalade tarifaire entre Ottawa et Washington sur l'économie régionale, avec des tarifs américains touchant environ 28 milliards de dollars de produits canadiens et une suspension des négociations commerciales annoncée par Mark Carney. Dans ce contexte, la concurrence pour les fonds d'infrastructure risque de s'intensifier, et les projets de grande envergure comme les petits aménagements locaux devront tous justifier leur place.
La question posée par les cyclistes de Masson-Angers et de Buckingham est finalement assez simple : entre un pont hypothétique et un accotement immédiat, lequel des deux améliore le plus rapidement la vie des gens qui utilisent déjà ce corridor?