Depuis le 24 août, les automobilistes lavallois croisent plus souvent qu'à l'habitude une auto-patrouille garée en bordure d'un boulevard, tout près d'une école primaire. L'opération, annoncée par la Sûreté du Québec et relayée notamment par le Courrier Laval, se déploie sur l'ensemble du réseau routier québécois du 24 août au 11 septembre, avec une attention particulière portée aux zones scolaires. À Laval, où le Service de police de Laval (SPL) est le corps de police desservant l'île Jésus, l'exercice s'ajoute aux campagnes de sensibilisation habituelles de la rentrée.
L'objectif est clair et difficilement contestable : ralentir le trafic au moment précis de l'année où des dizaines de milliers d'enfants reprennent le chemin de l'école, dont plusieurs milliers pour la toute première fois. Mais le calendrier de l'opération soulève une question que les organismes en sécurité routière posent depuis des années : que se passe-t-il le 12 septembre?
Une opération saisonnière pour un risque permanent
La mécanique est bien rodée. Chaque mois d'août, les corps policiers du Québec annoncent une intensification de la surveillance dans les zones scolaires : respect des limites de vitesse, arrêts obligatoires aux feux clignotants des autobus scolaires, immobilisation aux passages pour piétons, port de la ceinture, usage du cellulaire au volant. Chaque année, les constats d'infraction se comptent par centaines dans les grandes agglomérations. Et chaque année, l'opération se termine autour de la deuxième semaine de septembre.
Or l'année scolaire québécoise s'étire sur environ dix mois, de la fin août à la fin juin. La période de surveillance renforcée couvre donc moins de deux semaines et demie d'un calendrier qui en compte une quarantaine. Les mois les plus périlleux pour les jeunes piétons ne sont d'ailleurs pas nécessairement ceux de la rentrée : les données de la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) sur les collisions impliquant des piétons montrent depuis longtemps une concentration des cas à l'automne avancé et en hiver, quand la noirceur tombe avant la sortie des classes de fin d'après-midi et que la neige rétrécit les trottoirs, quand elle ne les fait pas disparaître.
Ce décalage n'invalide pas l'opération. Il en révèle plutôt la nature : il s'agit d'un rappel ponctuel, d'un signal envoyé aux conducteurs, plus que d'une politique de sécurité routière. La différence est importante, parce qu'elle détermine qui porte la responsabilité du reste de l'année.
Ce que Laval a mis en place — et ce qui manque encore
La Ville de Laval n'est pas restée les bras croisés. Depuis le milieu des années 2010, elle a progressivement réduit les limites de vitesse dans les rues locales et abaissé à 30 km/h la vitesse permise dans les zones scolaires durant les périodes de va-et-vient des élèves. La municipalité a aussi développé un programme d'apaisement de la circulation qui inclut des saillies de trottoir, des dos d'âne allongés, des avancées de trottoir aux intersections, des marquages au sol renforcés et, à certains endroits, des rues fermées ou à sens unique aux heures d'entrée et de sortie des classes.
Laval s'est également dotée d'une démarche de corridors scolaires, en collaboration avec le Centre de services scolaire de Laval, la Commission scolaire Sir-Wilfrid-Laurier et les écoles privées, pour identifier les trajets les plus sûrs entre les quartiers résidentiels et les établissements. Ces cartes, distribuées aux familles, orientent les enfants vers les traverses surveillées plutôt que vers les raccourcis dangereux.
Reste que le portrait est inégal d'un secteur à l'autre. Laval demeure une ville née de l'automobile : ses grands axes — les boulevards Curé-Labelle, des Laurentides, Saint-Martin, de la Concorde, Notre-Dame, le chemin du Souvenir — traversent des quartiers résidentiels avec des gabarits routiers hérités des années 1960 et 1970, larges, rapides, conçus pour écouler du débit. Plusieurs écoles primaires se trouvent à quelques centaines de mètres de ces artères, et les enfants qui marchent doivent parfois traverser des chaussées à quatre ou six voies. Un panneau de 30 km/h et une auto-patrouille de passage ne modifient pas la géométrie d'un boulevard.
À cela s'ajoute la question des brigadiers scolaires. Comme ailleurs au Québec, Laval compose avec la difficulté de recruter et de retenir ces travailleurs à temps partiel, payés quelques heures par jour, exposés au froid, à la pluie et parfois à l'agressivité de conducteurs pressés. Chaque poste non comblé, c'est une traverse laissée sans surveillance humaine.
Le paradoxe du parent-automobiliste
Un constat s'impose dans la plupart des études sur la sécurité des abords d'écoles, et il est inconfortable : une part importante du danger devant une école est créée par les parents eux-mêmes. Les débarcadères improvisés en double file, les demi-tours au milieu de la rue, les arrêts dans les traverses piétonnes, les portières qui s'ouvrent côté chaussée — tout cela survient à l'endroit et au moment exacts où la vulnérabilité des enfants est maximale.
Le phénomène s'auto-alimente. Plus les abords d'école paraissent dangereux, plus les parents choisissent de reconduire leur enfant en voiture; plus il y a de voitures devant l'école, plus les abords sont réellement dangereux. Les organismes voués à la mobilité active, dont Vélo Québec et Piétons Québec, décrivent depuis des années cette spirale et plaident pour des interventions physiques : élargissement des trottoirs, débarcadères déplacés à distance de l'entrée, fermeture temporaire de la rue devant l'école, stationnement interdit sur les 30 ou 50 premiers mètres de part et d'autre des traverses.
À Laval, quelques écoles ont expérimenté des versions de ces mesures. Le déploiement demeure toutefois ponctuel, école par école, souvent à la suite d'une demande du conseil d'établissement ou d'une mobilisation de parents. Il n'existe pas d'audit public systématique et à jour de la sécurité des 100 et quelques écoles lavalloises, avec échéancier de correction pour chaque déficience relevée. C'est précisément ce genre d'outil qui permettrait de mesurer les progrès autrement qu'à travers le nombre de contraventions distribuées en trois semaines.
Contraventions ou aménagement : un faux débat, mais des priorités à trancher
Les spécialistes en sécurité routière ne s'opposent pas à l'application de la loi. Ils rappellent simplement une hiérarchie d'efficacité bien documentée : l'aménagement qui rend le comportement dangereux physiquement difficile est plus efficace que la surveillance, qui est elle-même plus efficace que la sensibilisation seule. Un rétrécissement de chaussée agit 24 heures sur 24, sept jours sur sept, sans salaire ni horaire. Une auto-patrouille agit là où elle est, tant qu'elle y est.
La vitesse, elle, n'est pas une variable morale mais physique. Les travaux compilés notamment par l'Organisation mondiale de la Santé établissent qu'un piéton heurté à 50 km/h a un risque de décès plusieurs fois supérieur à celui d'un piéton heurté à 30 km/h. C'est toute la logique derrière les zones scolaires à 30 km/h : non pas punir, mais transformer un accident potentiellement mortel en accident survivable.
Cela dit, une limite de 30 km/h affichée sur une rue conçue pour le 60 est largement ignorée. La conception de la rue envoie un message plus fort que le panneau. Tant que les grands boulevards lavallois conserveront leur gabarit actuel à proximité des écoles, la conformité restera faible et la surveillance policière demeurera le seul rempart — un rempart intermittent.
Ce qu'il faudra surveiller après le 11 septembre
Quelques indicateurs concrets permettront de juger si Laval franchit le pas de l'occasionnel au structurel. Le bilan chiffré de l'opération, d'abord : combien de constats, pour quelles infractions, dans quels secteurs? Ces données, quand elles sont publiées, dessinent une carte des points chauds qui devrait alimenter directement le programme d'apaisement de la circulation.
Ensuite, le taux de comblement des postes de brigadiers scolaires en octobre, une fois passée l'effervescence de la rentrée. Puis les investissements prévus au programme triennal d'immobilisations de la Ville pour l'apaisement de la circulation et les corridors scolaires — un poste budgétaire qui se compare mal aux grands projets d'infrastructure, mais qui se mesure en mètres de trottoir élargi et en intersections sécurisées.
Enfin, la question de la surveillance elle-même. Rien n'empêche un corps de police de maintenir une présence ciblée dans les zones scolaires en novembre, en février ou en avril, quand la noirceur et la neige compliquent tout. C'est une question de choix opérationnels et de ressources, pas de calendrier.
L'opération du 24 août au 11 septembre est utile. Elle sauve probablement des blessures, peut-être des vies. Mais son existence même, année après année, dans une formule quasi identique, dit quelque chose sur ce qui n'a pas encore été réglé. Les enfants qui traversent le boulevard Curé-Labelle le 12 septembre, le 12 janvier ou le 12 mai ne sont pas moins vulnérables que ceux du 24 août.