Il y a des régions où le transport est un service. En Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, c'est une condition d'existence. Or, deux des liens qui rattachent le territoire au reste du Québec se dégradent en parallèle : le service aérien régional de Pascan Aviation, paralysé depuis dix mois par un conflit de travail, et le havre de pêche de L'Anse-au-Griffon, à Gaspé, qui s'ensable au point de devenir impraticable d'ici un an ou deux s'il n'est pas dragué.
Les deux dossiers n'ont, à première vue, rien en commun. Ils relèvent d'acteurs différents — une entreprise privée et son syndicat d'un côté, le gouvernement fédéral de l'autre — et touchent des clientèles distinctes. Mais ils racontent la même histoire : celle d'un territoire dont l'accessibilité repose sur des infrastructures et des services à faible marge de manœuvre, où la moindre défaillance se transforme rapidement en impasse.
Trois cents jours sans agents de bord
Selon Radio-Canada, les agents de bord syndiqués de Pascan Aviation ont franchi le cap des 300 jours de grève générale illimitée, et les négociations s'enlisent. Le conflit, amorcé à l'automne 2024, oppose une quarantaine de travailleuses et travailleurs, affiliés au Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), à un transporteur québécois qui dessert notamment Bonaventure, Gaspé et Les Îles-de-la-Madeleine.
Au cœur du litige : la rémunération du temps travaillé au sol. Dans l'industrie aérienne canadienne, les agents de bord ne sont traditionnellement payés qu'à partir du moment où les portes de l'appareil se ferment — l'embarquement, le débarquement et les périodes d'attente échappant au décompte. C'est précisément cette pratique qui a fait exploser le conflit chez Air Canada à l'été 2025, une grève de quelques jours qui a cloué au sol des centaines de milliers de passagers et forcé Ottawa à s'en mêler avant qu'une entente n'introduise une forme de rémunération au sol. Chez Pascan, la même revendication traîne depuis dix mois — sans loi spéciale, sans médiation spectaculaire, sans couverture nationale soutenue.
La différence de traitement en dit long. Une grève de quatre jours chez un transporteur national déclenche une crise politique fédérale; une grève de 300 jours chez un transporteur régional desservant une population insulaire et péninsulaire ne provoque à peu près rien à Québec ni à Ottawa. Pascan a maintenu ses vols en modifiant sa configuration d'exploitation, mais l'expérience de service s'en trouve altérée, et la perspective d'un règlement paraît lointaine.
Un aérien régional structurellement fragile
Le conflit chez Pascan survient dans un contexte où l'aérien régional québécois n'a jamais retrouvé son équilibre. Le retrait d'Air Canada de plusieurs liaisons régionales pendant la pandémie a laissé des trous que des transporteurs comme Pascan et PAL Airlines ont partiellement comblés. Le gouvernement du Québec a répondu par le Programme d'accès aérien aux régions, avec des billets plafonnés à 500 $ pour des vols admissibles, une mesure saluée mais qui ne règle ni la fréquence, ni la fiabilité, ni la santé financière des exploitants.
Pour les Îles-de-la-Madeleine, l'enjeu est d'une autre nature encore. L'archipel ne dispose d'aucun lien routier. En hiver, quand le traversier de la CTMA vers l'Île-du-Prince-Édouard fonctionne au ralenti ou est suspendu par les glaces, l'avion devient le seul moyen d'entrer et de sortir. Un rendez-vous médical spécialisé à Québec, une évacuation, un déplacement d'affaires : tout passe par l'aéroport de Havre-aux-Maisons. Toute perturbation du service aérien y est donc perçue non pas comme un désagrément, mais comme une atteinte au droit de circuler.
L'Anse-au-Griffon : quand le sable gagne
À 25 kilomètres au nord-ouest de Gaspé, sur la côte nord de la péninsule, le havre de L'Anse-au-Griffon fait face à un problème plus prosaïque mais tout aussi bloquant. Radio-Canada rapporte que, faute de dragage, l'installation ne sera plus navigable d'ici un an ou deux. L'accumulation de sédiments réduit progressivement la profondeur du chenal d'accès et du bassin, contraignant déjà les pêcheurs à surveiller les marées avant de sortir ou de rentrer.
Ce havre relève des Ports pour petits bateaux, un programme de Pêches et Océans Canada qui administre plus d'un millier de ports de pêche commerciale au pays. Le ministère a reconnu de longue date qu'une portion importante de son parc d'infrastructures accuse un déficit d'entretien, et les besoins de dragage — récurrents, coûteux, jamais définitifs — figurent parmi les postes les plus difficiles à financer. Un havre s'ensable inexorablement : ce n'est pas un accident, c'est un cycle. Chaque année sans intervention rapproche le point de bascule.
Les conséquences sont concrètes. Un havre inutilisable, c'est une flottille qui doit se déplacer vers Rivière-au-Renard ou d'autres installations, avec un allongement des trajets, une hausse des coûts de carburant, une perte de temps de pêche et, à terme, une érosion de l'activité économique locale. Dans des villages où l'usine, le quai et les bateaux forment un même écosystème, la disparition d'un maillon fragilise l'ensemble.
Trois responsables, aucun guichet unique
C'est ici que les deux dossiers se rejoignent. Le havre relève d'Ottawa. Le soutien au transport régional et l'accès aérien relèvent de Québec. Le service aérien lui-même appartient à une entreprise privée en conflit avec son syndicat. Personne n'a l'ensemble du problème sous sa responsabilité, et donc personne ne porte le dossier du désenclavement dans sa globalité.
Cette dispersion des responsabilités est le trait dominant de l'administration publique en région éloignée, et elle ne concerne pas que le transport. Radio-Canada rapporte cette semaine que des citoyens du grand Gaspé attendent depuis au moins deux ans l'obtention de leur statut d'Indien comme membres de la Nation Micmac de Gespeg, et que certains s'expliquent mal que des membres de leur propre famille aient été reconnus plus rapidement. Le député fédéral de Gaspésie–Les Îles-de-la-Madeleine–Listuguj, Alexis Deschênes, appuie leurs démarches auprès de Services aux Autochtones Canada. Là encore : un droit reconnu en principe, une machine administrative qui n'avance pas, et une population qui attend.
Une campagne qui parle peu de désenclavement
Ces dossiers arrivent dans un contexte préélectoral chargé. Dans Bonaventure, le Parti québécois a désigné Pier-Luc Bujold comme candidat, avec 64,43 % des voix lors de son assemblée d'investiture, rapporte Radio-Canada. Ailleurs dans la région, les partis s'organisent. Mais le débat public régional demeure largement occupé par la santé, le logement et le coût de la vie — des enjeux réels, dont la mesure la plus commentée cette saison reste le rapport de l'Institut économique de Montréal plaçant la Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine en tête pour la brièveté des séjours aux urgences, avec une durée médiane de 3 heures et 22 minutes en 2025.
Le transport, lui, occupe moins d'espace. Il est pourtant le dénominateur commun de presque tout le reste. On ne recrute pas de médecin spécialiste dans une région où il faut deux jours pour se rendre; on ne développe pas de tourisme sans liaisons fiables; on ne maintient pas une flottille de pêche sans quai fonctionnel. Le désenclavement n'est pas un dossier parmi d'autres : c'est la condition de faisabilité des autres.
Ce qu'il faut surveiller
À court terme, trois échéances méritent l'attention. D'abord, la reprise — ou non — de négociations sérieuses chez Pascan, avec ou sans médiation gouvernementale. Ensuite, l'inscription du dragage de L'Anse-au-Griffon dans la programmation de Pêches et Océans Canada : un havre condamné dans « un an ou deux » exige une décision de financement dans les mois qui viennent, pas dans un cycle budgétaire ultérieur. Enfin, la place que les candidats accorderont, d'ici le 5 octobre, à un plan cohérent d'accès régional.
Le coût de l'attente, dans les deux cas, ne se mesure pas en dollars publics économisés. Il se mesure en heures perdues, en sorties de pêche annulées, en rendez-vous médicaux manqués et, à force, en départs. C'est la forme la plus discrète du déclin : personne ne ferme rien, tout devient simplement un peu plus difficile, jusqu'à ce que ce ne soit plus tenable.