Depuis le 1er mai 2025, l'accès des taxis à l'aérogare de Montréal-Trudeau passe par un guichet unique. Aéroports de Montréal (ADM) a confié à Taxelco — la société propriétaire de Téo Taxi, Taxi Diamond et Taxi Hochelaga, contrôlée par le Fonds de solidarité FTQ et XPND Capital — la gestion exclusive de la desserte de l'aéroport. Résultat : les chauffeurs qui souhaitent charger un client au débarcadère doivent désormais transiger avec un intermédiaire privé, lui-même exploitant de flottes concurrentes.
Cette semaine, le Groupement des chauffeurs de taxi à l'aéroport de Montréal (GCTAM) a inscrit une demande d'autorisation d'action collective contre Taxelco devant la Cour supérieure du Québec, comme l'a rapporté La Presse. Le recours vise à faire déclarer illégale, abusive ou lésionnaire la structure de frais et de conditions imposée aux chauffeurs autonomes qui veulent continuer à travailler à Trudeau.
Au-delà du litige commercial, ce dossier soulève une question de fond : pourquoi des travailleurs qui contestent leurs conditions d'accès à un lieu de travail doivent-ils passer par le Code de procédure civile plutôt que par le Tribunal administratif du travail, la Commission des transports du Québec ou le Bureau de la concurrence?
Ce qui a changé en mai 2025
Jusqu'au printemps 2025, la desserte en taxi de Montréal-Trudeau reposait sur un système de permis restreints et de files d'attente gérées sous supervision aéroportuaire, avec un tarif fixe vers le centre-ville. ADM, société sans capital-actions qui gère l'aéroport en vertu d'un bail foncier avec Transports Canada, a annoncé la réorganisation de son service de transport terrestre en confiant la coordination à un opérateur unique.
Cette formule n'est pas inédite en Amérique du Nord : plusieurs aéroports américains ont adopté des modèles de concessionnaire unique ou de « ground transportation manager », en invoquant la fluidité des débarcadères, la réduction du démarchage illégal et la traçabilité des courses. Mais à Montréal, l'opérateur retenu est aussi un acteur du marché : Taxelco exploite ses propres flottes. C'est précisément ce conflit structurel que dénonce le Groupement, qui y voit un arbitre-joueur en position de fixer les règles d'accès à une manne — l'aéroport reste l'un des points de chargement les plus rentables de la région métropolitaine.
Du côté des chauffeurs, les griefs invoqués depuis un an dans les médias montréalais portent sur les frais d'accès et de répartition, l'obligation de passer par une application ou un système désigné, et la crainte que les courses les plus payantes soient acheminées en priorité aux véhicules affiliés à l'opérateur. Taxelco, pour sa part, a défendu publiquement un modèle censé professionnaliser le service et réduire les temps d'attente des voyageurs.
Pourquoi ni le droit du travail ni le Bureau de la concurrence
La première voie qu'on imaginerait — le droit du travail — est fermée. Les chauffeurs de taxi propriétaires ou locataires de véhicule sont, dans l'immense majorité des cas, des travailleurs autonomes au sens du Code civil du Québec. Ils ne sont pas salariés au sens du Code du travail : pas d'employeur unique, pas de lien de subordination juridique classique, pas d'unité de négociation accréditée. Il n'existe pas non plus, pour eux, l'équivalent du régime des artistes ou de la Loi sur les décrets de convention collective, qui permet à certaines catégories de non-salariés de négocier collectivement.
Cette absence de statut n'a rien d'accidentel. La Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile, adoptée en 2019 et pleinement en vigueur depuis octobre 2020, a aboli le régime des permis de propriété (les fameux « T-11 ») et déréglementé largement l'industrie pour accommoder l'arrivée d'Uber et des autres plateformes. L'ancien système, tout imparfait qu'il était, offrait aux chauffeurs un ancrage juridique : un permis contingenté, une valeur patrimoniale, un interlocuteur réglementaire, la Commission des transports du Québec. La réforme a remplacé cette architecture par un régime d'autorisations largement administré par la Société de l'assurance automobile du Québec, en laissant les rapports entre chauffeurs et répartiteurs au domaine contractuel privé.
Autrement dit : depuis la refonte, la relation entre un chauffeur et l'entreprise qui contrôle son accès à la clientèle est un contrat de service entre commerçants. Pas une relation d'emploi. Pas non plus, à strictement parler, une relation de consommation — même si les tribunaux québécois ont parfois retenu qu'un petit entrepreneur en situation d'infériorité contractuelle peut invoquer les notions de contrat d'adhésion, de clause abusive (article 1437 C.c.Q.) ou de lésion.
La deuxième voie, le Bureau de la concurrence, est théoriquement disponible : la Loi sur la concurrence interdit l'abus de position dominante et certaines pratiques d'exclusivité. Mais elle est en pratique peu opérante pour un groupe de chauffeurs. Le Bureau enquête à sa discrétion, ne représente pas les plaignants et ne verse aucune indemnité. Les recours privés devant le Tribunal de la concurrence, élargis par les réformes fédérales de 2022 et 2023 — qui ont notamment ouvert la porte à des demandes privées en matière d'abus de position dominante et de baux restrictifs —, exigent une permission du Tribunal, des moyens financiers considérables et une preuve économique lourde. Pour un regroupement de chauffeurs autonomes, l'obstacle est presque insurmontable.
S'ajoute une difficulté de compétence : ADM opère sur des terrains fédéraux, et l'aéronautique relève du Parlement. Toute contestation qui viserait directement les décisions d'ADM soulèverait immédiatement la question du partage des compétences et de la nature — publique ou privée — des actes de l'exploitant aéroportuaire. Viser Taxelco, entreprise québécoise liée par des contrats de droit privé avec des chauffeurs québécois, permet de garder le litige devant la Cour supérieure sous le droit civil.
L'article 575 comme voie de contournement
D'où le choix de l'action collective. L'article 575 du Code de procédure civile impose quatre conditions cumulatives pour l'autorisation : des questions de droit ou de fait identiques, similaires ou connexes; des faits allégués qui paraissent justifier les conclusions recherchées; une composition du groupe rendant difficile le mandat ou la jonction d'instance; et un représentant en mesure d'assurer une représentation adéquate.
Le seuil d'autorisation au Québec est réputé être le plus bas au Canada. La Cour suprême l'a rappelé dans les arrêts Infineon (2013), Vivendi (2014) et surtout L'Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal (2019), où elle a réaffirmé que l'étape de l'autorisation est un simple mécanisme de filtrage et que le fardeau du demandeur consiste à démontrer une « cause défendable », non à prouver sa thèse.
Cette souplesse explique pourquoi l'action collective est devenue, au Québec, un outil de contestation économique bien au-delà de la protection du consommateur. Elle offre trois avantages décisifs à un groupe comme le GCTAM : la mutualisation des coûts, la possibilité d'un financement par le Fonds d'aide aux actions collectives, et un effet de levier médiatique et politique qu'aucune plainte administrative ne procure.
Mais elle a aussi un prix. L'autorisation peut prendre un ou deux ans, l'appel sur l'autorisation encore davantage, et le fond, plusieurs années. Pendant ce temps, le modèle contesté continue de s'appliquer. À moins d'une demande d'injonction interlocutoire — difficile à obtenir contre un arrangement contractuel en vigueur —, les chauffeurs plaident dans un environnement qui, chaque mois, consolide le statu quo.
Ce que le dossier révèle
Ce litige illustre un phénomène plus large : la judiciarisation des rapports économiques faute de forum réglementaire adéquat. Quand une catégorie de travailleurs n'est ni salariée, ni protégée par une loi sectorielle, ni assez outillée pour saisir un tribunal spécialisé, il ne reste que le droit commun.
Le parallèle avec les livreurs et chauffeurs de plateformes est direct. Ces dernières années, plusieurs juridictions ont créé des statuts intermédiaires ou des mécanismes de négociation sectorielle — l'Ontario avec sa Loi de 2022 sur les travailleurs de plateformes numériques, la Californie avec l'épisode AB5 puis la Proposition 22, l'Union européenne avec sa directive sur le travail via une plateforme adoptée en 2024. Le Québec, lui, a maintenu le statut de travailleur autonome sans contrepartie collective. La réforme de 2019 a libéralisé l'offre sans doter les chauffeurs d'un pouvoir de négociation.
Il faut aussi noter qu'il ne s'agit pas du premier affrontement judiciaire de cette industrie. Des milliers d'anciens détenteurs de permis avaient contesté l'abolition de leur valeur patrimoniale, et le gouvernement a fini par bonifier son programme d'indemnisation à plusieurs reprises, sous pression politique et judiciaire. La leçon retenue par le milieu semble claire : dans ce secteur, la pression s'exerce devant les tribunaux et dans les médias, pas dans un forum de concertation.
À ce stade, rien n'est tranché. Une demande d'autorisation n'est pas un jugement, et les allégations du Groupement n'ont pas été soumises à l'épreuve de la preuve contradictoire. Taxelco et ADM disposent d'arguments sérieux : la sécurité et la fluidité des opérations aéroportuaires, la liberté contractuelle, la légitimité pour un gestionnaire d'aéroport d'organiser l'accès à ses installations.
Mais quelle que soit l'issue, le dossier aura une valeur diagnostique. Si la Cour supérieure autorise le recours, elle confirmera que le droit civil peut servir de filet là où le droit du travail et le droit de la concurrence sont muets. Si elle refuse, la question reviendra tôt ou tard sur la table du législateur québécois : que fait-on des travailleurs autonomes dont l'accès au marché dépend d'un intermédiaire privé qu'ils n'ont pas choisi?