La scène s'est jouée dans une salle de conseil municipal de Brossard, comme elle se joue depuis des mois à Saint-Hubert, à Longueuil et à Saint-Bruno-de-Montarville. Un citoyen prend le micro et demande à sa mairesse si sa ville a l'intention de se joindre aux autres municipalités de la Rive-Sud pour réclamer un encadrement du trafic aérien de l'aéroport métropolitain de Montréal, à Saint-Hubert. La question, rapportée par FM 103,3, est simple. La réponse, elle, ouvre sur l'un des dossiers les plus mal ficelés de la gouvernance montérégienne : personne, au niveau local, ne détient les leviers.
Un aéroport en pleine mue, une population qui l'entend
Rappelons d'abord l'ampleur de ce qui se passe sur la piste. L'aéroport de Saint-Hubert, propriété de DASH-L (Développement Aéroport Saint-Hubert de Longueuil) et exploité sous la bannière commerciale « aéroport métropolitain de Montréal », a inauguré à l'automne 2025 une aérogare passagers flambant neuve, un projet privé évalué à plusieurs centaines de millions de dollars et réalisé en partenariat avec le transporteur Porter Airlines. L'ambition affichée par les promoteurs est claire : faire de YHU la deuxième porte d'entrée aérienne du Grand Montréal, avec une capacité annoncée de l'ordre de quatre millions de passagers par année à terme.
Pour l'économie de l'agglomération de Longueuil, c'est une nouvelle qui a été accueillie avec enthousiasme : emplois, retombées touristiques, désengorgement partiel de Montréal-Trudeau, valorisation d'un terrain aéroportuaire qui appartient à l'histoire industrielle de la Rive-Sud depuis les années 1920. Mais un aéroport de passagers, ce n'est pas seulement une aérogare vitrée et des comptoirs d'enregistrement. C'est aussi des mouvements d'avions supplémentaires au-dessus de quartiers résidentiels denses — Saint-Hubert, Greenfield Park, une portion du Vieux-Longueuil, et selon les trajectoires et les vents, des secteurs de Brossard et de Saint-Bruno-de-Montarville.
À cela s'ajoute une réalité souvent oubliée du débat : YHU est depuis des décennies l'un des aéroports les plus achalandés du Canada en nombre de mouvements, en raison de son écosystème d'écoles de pilotage. Les circuits d'entraînement — ces boucles répétitives à basse altitude — constituent depuis longtemps le cœur des plaintes citoyennes, bien avant l'arrivée des jets de ligne.
La question du citoyen révèle un angle mort institutionnel
Ce que le citoyen brossardois demandait, en substance, c'est une solidarité municipale : un front commun des villes de la Rive-Sud pour exiger des balises. L'intention est légitime. Le hic, c'est que la compétence sur l'aéronautique appartient au fédéral en vertu de la Constitution. Transports Canada réglemente les procédures d'approche et de départ, les altitudes minimales, les heures d'exploitation, la certification des aéroports. NAV CANADA, l'organisme privé sans but lucratif qui gère la navigation aérienne au pays, dessine et opère les trajectoires. Les municipalités, elles, n'ont juridiction ni sur le ciel, ni sur les horaires de décollage, ni sur le type d'appareils autorisés.
Cela a été confirmé à répétition par les tribunaux canadiens : un règlement municipal de nuisance sonore ne peut pas s'appliquer à un aéronef en vol ni à l'exploitation d'un aérodrome. Les villes peuvent zoner les terrains autour de l'aéroport, gérer la circulation routière d'accès, taxer l'immeuble. Elles ne peuvent pas dire à un Embraer E195-E2 de tourner à gauche plutôt qu'à droite au-dessus d'un quartier.
D'où la nature réelle du pouvoir municipal dans ce dossier : un pouvoir d'influence, pas de contrainte. Une résolution de conseil, une lettre conjointe, une comparution devant un comité parlementaire, un appui public à des citoyens organisés. C'est considérable sur le plan politique. C'est nul sur le plan juridique. Et c'est exactement là que réside le malaise : les élus de la Rive-Sud sont les interlocuteurs de proximité d'une population qui les paie en taxes, mais ils encaissent la colère d'une décision prise ailleurs.
Une facture sonore locale pour une croissance décidée à Ottawa
Le déséquilibre est structurel. Les bénéfices de l'expansion — trafic, revenus commerciaux, positionnement d'un transporteur national — se comptabilisent au niveau de l'entreprise et de la région métropolitaine. Les coûts, eux, sont hyperlocaux et non monétaires : réveils, fenêtres qu'on referme l'été, terrasses désertées, inquiétudes sur la valeur des propriétés. Aucun mécanisme fiscal ne redistribue quoi que ce soit à un résident de Saint-Hubert dont le sommeil est perturbé.
Les outils qui existent au Canada pour arbitrer ce genre de conflit sont minces. Les grands aéroports disposent en général d'un comité consultatif sur le climat sonore, où siègent des représentants de l'exploitant, du transporteur, de NAV CANADA et parfois des municipalités et des citoyens. Ces comités produisent des rapports, du suivi de plaintes, des cartes de trajectoires. Ils ne rendent pas de décisions exécutoires. Quand un citoyen dépose une plainte, elle est comptabilisée, catégorisée, et généralement suivie d'une réponse expliquant que la trajectoire respecte les normes de Transports Canada — ce qui est habituellement vrai, et complètement insatisfaisant pour le plaignant.
Il existe bien un précédent instructif : à Montréal-Trudeau, un couvre-feu nocturne encadre les mouvements depuis des décennies, avec des exemptions et des sanctions administratives. Ce type de restriction ne relève pas de la Ville de Montréal ni de Dorval : il découle d'ententes et d'autorisations fédérales liées à l'exploitant. Autrement dit, la seule voie réaliste pour obtenir un couvre-feu ou une restriction de circuits à Saint-Hubert passe par Ottawa et par l'exploitant, pas par un règlement municipal. Toute mobilisation locale qui ignore ce chemin dépense son énergie dans le vide.
Une campagne provinciale où le dossier n'a pas de porte-parole
Le calendrier ajoute une couche d'ironie. Comme le rapportait FM 103,3, la première ministre Christine Fréchette avait rendez-vous avec la lieutenante-gouverneure Manon Jeannotte, geste qui enclenche formellement le processus électoral. TVA Nouvelles Montérégie parle déjà de « chaude lutte du 450 », avec des circonscriptions de la couronne sud qui figurent parmi les plus disputées.
Or le bruit aérien de YHU est un dossier orphelin en campagne provinciale. Québec n'a pas juridiction sur l'aéronautique. Un candidat ou une candidate dans Taillon, Vachon, La Pinière ou Montarville peut promettre de « faire des représentations », mais ne peut rien légiférer. Résultat prévisible : l'enjeu sera évoqué en assemblée de cuisine, absent des plateformes, et renvoyé au fédéral dès qu'une question précise sera posée. Les citoyens vivront ainsi une séquence familière : ils voteront dans quelques semaines pour un palier qui ne peut pas les aider, après avoir interpellé un palier municipal qui ne peut pas davantage.
Ce genre de désalignement produit du cynisme. Il produit aussi, parfois, de la créativité : lorsqu'aucune institution ne répond, ce sont des comités de citoyens qui se structurent, documentent les passages d'avions avec des applications de suivi, compilent les décibels avec des sonomètres domestiques et vont frapper directement à la porte des bureaux de députés fédéraux. C'est le scénario le plus probable pour les prochains mois sur la Rive-Sud.
Ce qu'un vrai front municipal pourrait accomplir
Dire que les villes n'ont pas de levier réglementaire ne signifie pas qu'elles n'ont rien à faire. Trois avenues sont concrètes.
D'abord, la mesure. Aucun débat crédible n'est possible sans données indépendantes. Un réseau de stations de mesure du bruit financé conjointement par les municipalités concernées — Longueuil, Brossard, Saint-Bruno-de-Montarville — donnerait une base factuelle qui ne dépend pas de l'exploitant. C'est un investissement modeste au regard des budgets municipaux et il change complètement le rapport de force dans une négociation.
Ensuite, la représentation formelle. Exiger des sièges permanents et actifs, avec droit de parole documenté, dans le comité consultatif sur le climat sonore de l'aéroport, et publier les comptes rendus. La transparence est le seul carburant d'une pression politique durable.
Enfin, l'urbanisme. C'est le seul pouvoir dur des villes. Les décisions de zonage, de densification et d'insonorisation obligatoire des nouvelles constructions dans les corridors d'approche relèvent entièrement des municipalités. Autoriser aujourd'hui des tours résidentielles sous une trajectoire, c'est fabriquer les plaintes de 2035.
L'enjeu de fond
Derrière la question d'un citoyen à sa mairesse, il y a une interrogation plus large sur la manière dont le Québec métropolitain absorbe ses grands projets d'infrastructure. On a vu le même schéma avec le REM, avec les corridors ferroviaires, avec les lignes de transport d'énergie : une décision technique et économique prise par un promoteur ou un palier supérieur, des impacts concentrés sur quelques milliers de résidents, et un palier municipal placé en position d'amortisseur sans moyens.
L'aéroport de Saint-Hubert va croître. C'est un fait acquis, l'aérogare est construite et le transporteur y a investi. La vraie question n'est donc plus s'il faut freiner le développement, mais qui paiera pour l'atténuation et qui aura le pouvoir de l'imposer. À ce jour, sur la Rive-Sud, la réponse est : personne d'identifiable. Et c'est précisément ce vide qui garantit que le dossier reviendra, conseil après conseil, dans la bouche de citoyens qui n'ont plus que le micro comme recours.