La Ville de Québec a tranché : après avoir soupesé d'autres avenues, elle conserve l'ensemble de ses feux piétons en mode exclusif ou protégé. Radio-Canada a révélé ce statu quo, qui confirme la capitale comme l'une des rares municipalités québécoises à écarter systématiquement le feu piéton dit « concurrent », c'est-à-dire celui qui autorise les virages des véhicules pendant que les piétons traversent. Derrière un débat en apparence technique se cache une question profondément politique : jusqu'où une ville accepte-t-elle de ralentir l'automobile pour protéger les marcheurs?
Trois manières de faire traverser un piéton
Pour comprendre l'enjeu, il faut d'abord distinguer les trois grandes familles de feux pour piétons employées au Québec.
Le feu exclusif — souvent appelé « tout piéton » ou, dans le langage courant, « scramble » lorsqu'il permet aussi les traversées en diagonale — immobilise toute la circulation motorisée d'une intersection pendant que les piétons franchissent la rue. Aucun véhicule ne bouge. C'est la formule la plus protectrice, mais elle exige une phase de feu supplémentaire, ce qui allonge le cycle complet du carrefour, donc l'attente de tout le monde, y compris des piétons eux-mêmes.
Le feu protégé accorde aux piétons une phase durant laquelle les mouvements de véhicules susceptibles de croiser leur trajectoire — typiquement les virages à droite et à gauche — sont interdits par une flèche ou un feu rouge dédié. Les véhicules qui circulent tout droit dans la même direction que les piétons, eux, peuvent avancer sans conflit.
Le feu concurrent, enfin, est le plus répandu en Amérique du Nord : le piéton obtient sa silhouette blanche en même temps que les automobilistes obtiennent leur feu vert, et les conducteurs qui tournent doivent céder le passage. C'est là que se produit la friction. Le conflit véhicule-piéton est intégré au fonctionnement même de l'intersection, et sa gestion repose entièrement sur la vigilance et la courtoisie du conducteur.
Québec a choisi de bannir cette troisième formule. Montréal, Laval, Gatineau, Sherbrooke ou Trois-Rivières, elles, l'utilisent abondamment, en réservant les feux exclusifs ou protégés aux carrefours les plus problématiques.
Ce que dit la recherche
La littérature scientifique n'est pas ambiguë sur un point : le virage à droite ou à gauche effectué pendant la phase piétonne est l'un des principaux mécanismes de collision en milieu urbain. Les travaux du ministère des Transports du Québec, de la Société de l'assurance automobile du Québec et de chercheurs de Polytechnique Montréal — dont l'équipe de Nicolas Saunier, spécialiste de la sécurité routière et de l'analyse vidéo des conflits — ont documenté à répétition ce phénomène. L'angle mort des véhicules lourds, la géométrie des intersections à grand rayon de courbure et la simple charge cognitive du conducteur qui surveille simultanément la circulation transversale et le passage piéton expliquent l'essentiel du problème.
À l'inverse, les feux exclusifs et protégés éliminent la source du conflit plutôt que d'en gérer les conséquences. Des évaluations menées à Toronto, à New York et dans plusieurs villes européennes ont associé la mise en place de phases exclusives à des baisses marquées des collisions impliquant des piétons aux intersections visées, particulièrement là où les volumes de marcheurs sont élevés.
Mais la science identifie aussi un revers. Comme le feu exclusif rallonge le cycle, l'attente au coin de la rue s'étire. Or la recherche en comportement montre qu'au-delà d'un certain seuil — généralement estimé entre 30 et 60 secondes selon les études —, une proportion croissante de piétons cesse d'attendre et traverse en dehors de sa phase. Un feu très protecteur mais très long peut donc, paradoxalement, générer des traversées illégales et imprévisibles. C'est l'argument central des ingénieurs favorables aux feux concurrents : moins d'attente, plus de conformité, et une circulation motorisée qui s'écoule mieux, donc moins de congestion et moins de manœuvres impatientes.
Le poids de l'histoire dans la capitale
Si Québec fait bande à part, ce n'est pas un accident récent. La Ville a bâti son réseau de feux autour du principe de la séparation des mouvements depuis des décennies, ce qui a produit un parc de plusieurs centaines de carrefours programmés selon cette logique. Modifier l'approche ne se résume pas à reprogrammer un contrôleur : il faut réviser la signalisation, revoir le marquage, ajuster la géométrie de certaines intersections, réévaluer les temps de dégagement pour les personnes à mobilité réduite et, surtout, réapprendre aux automobilistes et aux piétons de nouvelles règles du jeu.
C'est précisément ce dernier point qui pèse lourd dans la balance. Une transition partielle vers des feux concurrents créerait une inconsistance dans le réseau : à certaines intersections, le piéton pourrait traverser sans craindre un véhicule en virage; à d'autres, non. Or l'uniformité est un principe fondamental en sécurité routière. Un usager qui ne peut prédire le comportement de l'intersection suivante est un usager plus vulnérable. Dans une ville où le piéton a été habitué pendant des générations à ne jamais avoir à surveiller un véhicule qui tourne pendant sa phase, l'introduction du doute constituerait un risque en soi.
Un choix qui en dit long sur les priorités de mobilité
Le débat sur les feux piétons ne se déroule pas en vase clos. Il s'inscrit dans un moment où la mobilité dans la Capitale-Nationale est traversée de tensions. Radio-Canada rapportait récemment le projet de retrait de Saint-Augustin-de-Desmaures du Réseau de transport de la Capitale, le maire Sylvain Juneau soutenant qu'un service municipal indépendant pourrait même être gratuit. TVA Nouvelles relayait de son côté les réactions au ballon d'essai d'un téléphérique entre Québec et Lévis, dont l'opposition levisienne jugeait le « timing discutable ». Autant de signaux d'une région qui cherche encore son équilibre entre l'automobile, le transport collectif et la marche.
Dans les quartiers centraux — Saint-Roch, Saint-Jean-Baptiste, Limoilou, Montcalm —, la question des traversées reste vive. Les artères héritées de l'ère du tout-automobile, comme le boulevard Charest ou la Première Avenue, y côtoient un tissu urbain dense où la marche demeure le mode de déplacement dominant pour une part significative des résidents. Chaque décès de piéton relance le procès de la configuration des rues, et les groupes de défense des piétons — dont Piétons Québec, à l'échelle provinciale — réclament depuis des années une généralisation des phases protégées et l'interdiction du virage à droite au feu rouge, déjà proscrit sur l'île de Montréal mais permis ailleurs au Québec.
En maintenant ses feux exclusifs et protégés, Québec envoie donc un message clair : la fluidité automobile n'est pas le critère prioritaire dans l'arbitrage. C'est une position minoritaire au Québec, et elle a un coût réel en temps de parcours et en capacité des carrefours. Mais elle a aussi le mérite de la cohérence.
Ce qui reste à surveiller
Le statu quo n'équivaut pas à l'immobilisme. Plusieurs chantiers demeurent ouverts et mériteront un suivi attentif.
D'abord, la durée des phases. Un feu protégé mal calibré peut offrir une fenêtre de traversée trop courte pour les aînés ou les personnes à mobilité réduite, tout en imposant une attente décourageante à l'ensemble des piétons. L'optimisation des temps de cycle, en particulier hors des heures de pointe, est un levier peu coûteux et directement mesurable.
Ensuite, la détection. Les feux à appel piéton — ceux qui exigent d'appuyer sur un bouton — sont fréquemment critiqués parce qu'ils font du piéton un usager de seconde classe, obligé de demander la permission de traverser. La détection automatique et le rappel automatique de la phase piétonne à chaque cycle, dans les secteurs à forte densité de marche, constituent une piste d'amélioration reconnue.
Enfin, la géométrie. Aucune programmation de feu ne compense une intersection surdimensionnée. Les avancées de trottoir, les rayons de courbure resserrés, les îlots refuges et les traverses surélevées réduisent physiquement l'exposition du piéton et ralentissent les véhicules en virage. C'est là, plus que dans le mode de feu lui-même, que se joue une part importante du bilan.
Le choix de Québec fixe un cadre. Il ne dispense pas la Ville de démontrer, données en main, que ce cadre produit effectivement de meilleurs résultats que celui de ses voisines — et que les délais d'attente qu'il impose demeurent dans des limites que les piétons de la capitale acceptent de respecter.