La campagne électorale québécoise qui s'amorce place à nouveau la Capitale-Nationale au centre du jeu. Une vingtaine de circonscriptions dans la grande région de Québec — en incluant la rive sud de Lévis et les couronnes de Portneuf et de Charlevoix — s'apprêtent à recevoir la visite répétée des chefs. Les maires, eux, ont commencé à déballer leurs listes. Mais derrière l'effervescence, un constat s'impose : aucun mécanisme n'oblige les partis à transformer leurs promesses régionales en engagements mesurables.
Des priorités municipales qui convergent toutes vers la mobilité
TVA Nouvelles rapportait ce week-end que les maires de Québec et de Lévis espèrent que « la lutte politique épique qui se dessine dans la région » servira à faire avancer leurs dossiers. Le vocabulaire est révélateur : on espère. On ne négocie pas, on ne contractualise pas — on espère que la compétition entre partis produise, par ricochet, des gains locaux.
Ce qui frappe, quand on met les demandes régionales côte à côte, c'est leur convergence quasi totale vers un même axe : la mobilité. À Québec, c'est le tramway et sa suite. À Lévis, c'est le lien interrives et la desserte de la rive sud. Dans Portneuf, Radio-Canada rapporte que les élus et acteurs socioéconomiques réclament des infrastructures, une meilleure gestion de la densification face à la croissance démographique, et évoquent même le passage éventuel d'un train à grande vitesse. Trois territoires, trois réalités, une même obsession : se déplacer.
Et cette convergence n'est pas anecdotique. Elle traduit une transformation démographique réelle. La région métropolitaine de Québec a connu ces dernières années une croissance de population alimentée en bonne partie par l'immigration internationale et par un étalement vers les couronnes — Portneuf, la Côte-de-Beaupré, la Jacques-Cartier. Or, l'offre de transport structurant, elle, n'a pas suivi le même rythme. Le résultat est un déséquilibre que chaque municipalité tente de régler séparément, faute d'instance régionale dotée d'un vrai pouvoir d'arbitrage.
Saint-Augustin, symptôme d'un système sous tension
L'illustration la plus crue de ce déséquilibre est venue de Saint-Augustin-de-Desmaures. Le maire Sylvain Juneau a enclenché un processus visant à retirer sa ville du Réseau de transport de la Capitale (RTC) d'ici 2028, dénonçant une « desserte médiocre ». « Soit on nous écoute, soit on nous sacre patience et on s'organisera », a-t-il lancé, dans des propos relayés par Radio-Canada et TVA Nouvelles.
La menace est plus qu'une saute d'humeur. Elle pointe une faille structurelle : les municipalités de la couronne paient une quote-part au RTC, mais estiment ne pas obtenir un service proportionnel à leur contribution. Le débat n'est pas nouveau — Saint-Augustin et L'Ancienne-Lorette avaient déjà exprimé leur mécontentement lors des discussions entourant le financement du tramway. Ce qui change, c'est le calendrier : brandir la sortie du réseau en pleine campagne électorale, c'est chercher un arbitre provincial.
Et c'est précisément là que le bât blesse. Le transport collectif relève d'un financement mixte : les municipalités, les usagers et Québec. Quand une ville de banlieue menace de faire cavalier seul, elle ne règle pas le problème de fond — la fragmentation de la gouvernance métropolitaine du transport. Elle l'aggrave potentiellement. Un réseau autonome à Saint-Augustin devrait tout de même s'arrimer aux corridors du RTC pour être utile. La Communauté métropolitaine de Québec, qui regroupe les municipalités des deux rives, dispose de compétences en aménagement mais d'un pouvoir limité en matière de transport en commun opérationnel.
Le 3e lien, encore et toujours l'aimant de la campagne
Impossible de parler de mobilité dans la Capitale-Nationale sans que le troisième lien ne s'invite. Radio-Canada rapporte que Québec solidaire a lancé une pique au Parti québécois sur la question, la co-porte-parole Ruba Ghazal affirmant sans ambiguïté : « Il n'y en aura pas de troisième lien, peu importe sa forme. »
La formule est calibrée. Le « peu importe sa forme » vise directement les positions plus nuancées d'autres formations, qui ont oscillé entre tunnel autoroutier, projet mixte transport collectif-automobile, et études préparatoires. Depuis 2018, le troisième lien a été annoncé, redéfini, abandonné, puis ressuscité sous diverses moutures. Chaque itération a produit des rendus, des budgets préliminaires et des échéanciers qui n'ont jamais survécu au cycle électoral suivant.
C'est le cœur du problème analytique de cette campagne : le troisième lien fonctionne comme un marqueur identitaire régional plus que comme un projet d'infrastructure. Il permet de tester l'attachement d'un parti à la rive sud et aux banlieues, indépendamment de la faisabilité technique. Et parce qu'il occupe tout l'espace médiatique, il masque des enjeux moins spectaculaires mais plus immédiats : la fréquence des autobus, l'accessibilité universelle des arrêts, le transport interurbain vers Portneuf ou Charlevoix, où l'offre s'est raréfiée depuis des années.
Des candidatures qui redessinent la carte
La région n'est pas seulement un décor : elle attire des candidatures à forte valeur symbolique. Radio-Canada a confirmé que Christian Savard, ancien directeur général de Vivre en Ville, portera les couleurs du Parti québécois dans Taschereau, en remplacement de Vincent Marissal, exclu. Le choix est signifiant : Savard a passé sa carrière à défendre l'urbanisme durable, la densification et le transport collectif. Le placer dans Taschereau — circonscription du centre-ville, historiquement solidaire ces dernières années — c'est faire de la mobilité un enjeu de contenu, pas seulement de positionnement.
Dans Charlevoix–Côte-de-Beaupré, Radio-Canada signale de son côté le retour en politique de Caroline Simard, ancienne députée libérale, cette fois sous la bannière du Parti conservateur du Québec d'Éric Duhaime. Un transfert qui illustre la recomposition des allégeances dans une région où le vote a basculé massivement d'un parti à l'autre en 2012, 2018 et 2022. La Capitale-Nationale est volatile : c'est précisément ce qui la rend disputée.
Trente-neuf jours : plus de temps, plus de promesses?
La première ministre sortante Christine Fréchette a opté pour la campagne la plus longue permise, soit 39 jours. Interrogé par Radio-Canada, Marc André Bodet, professeur titulaire à l'Université Laval et spécialiste de la politique québécoise et canadienne, a analysé les avantages et inconvénients de ce choix.
Une campagne longue joue en faveur des formations disposant de ressources organisationnelles et de temps pour construire une notoriété. Elle multiplie aussi les occasions de dérapage. Pour les régions, elle signifie surtout une chose : davantage d'arrêts de campagne, donc davantage d'annonces. Mais une annonce n'est pas un engagement contraignant. Rien, dans le droit électoral québécois, n'oblige un parti à respecter sa plateforme. Aucun organisme indépendant ne chiffre systématiquement les promesses régionales ni n'en fait le suivi post-électoral, contrairement à ce que font certaines institutions ailleurs pour les engagements budgétaires.
Ce qui devrait changer
Le véritable enjeu de cette campagne, pour la Capitale-Nationale, n'est peut-être pas de savoir quel parti promettra le plus. C'est de savoir si les municipalités sauront exiger autre chose que des intentions.
Quelques leviers existent pourtant. Les ententes sectorielles de développement, les contrats de ville, ou encore des mécanismes de financement pluriannuel prévisible du transport collectif permettraient de sortir de la logique du « projet-annonce ». Le Programme d'aide au développement du transport collectif du ministère des Transports existe, mais son financement demeure tributaire des arbitrages budgétaires annuels — ce qui explique pourquoi les sociétés de transport peinent à planifier au-delà d'un horizon court.
Entre-temps, la vie régionale continue avec ses réalités moins glorieuses. Radio-Canada rapportait qu'un motocycliste se trouvait dans un état critique après une sortie de route à Rivière-à-Pierre, dans Portneuf. TVA Nouvelles signalait pour sa part qu'une conductrice est recherchée après un délit de fuite ayant impliqué une piétonne à Beaumont. Deux faits divers, mais aussi deux rappels que la sécurité routière — la vraie, celle des corridors ruraux et des traverses piétonnes — figure rarement dans les grandes annonces de campagne.
La Capitale-Nationale entrera dans les prochaines semaines comme un terrain convoité. Elle en sortira avec des promesses. La question qui restera, le 4 octobre au matin comme dans quatre ans, c'est de savoir qui, dans le paysage institutionnel québécois, aura la responsabilité formelle d'en vérifier l'exécution. Pour l'instant, personne.