Il y a des dossiers qui reviennent à chaque campagne électorale comme une vieille chanson dont personne ne connaît la fin. Le financement du transport collectif régional au Bas-Saint-Laurent en fait partie. Cette fois, la réponse est venue rapidement et sans ambiguïté : selon ce que rapportait Radio-Canada Bas-Saint-Laurent, la candidate de la Coalition avenir Québec Geneviève Fréchette a fermé la porte à une majoration de la taxe sur l'essence à l'échelle régionale, un levier que les élus municipaux réclament pourtant depuis des années pour financer les autobus, les taxibus et le transport adapté.
La position mérite qu'on s'y arrête, parce qu'elle ne concerne pas seulement des horaires d'autobus. Elle touche directement à la capacité des personnes âgées, des personnes en situation de handicap et des ménages à faible revenu des municipalités rurales de se rendre à un rendez-vous médical, à l'épicerie, au travail ou simplement de sortir de chez elles.
Un outil fiscal réservé aux grandes villes
Pour comprendre la frustration des élus, il faut regarder comment fonctionne le mécanisme. La taxe sur les carburants perçue par Québec comporte, dans certaines régions, une portion dédiée au transport collectif. Dans la région métropolitaine de Montréal, une taxe additionnelle sur l'essence — de l'ordre de 3 cents le litre — est versée à l'Autorité régionale de transport métropolitain, en vertu de la Loi concernant la taxe sur les carburants. La Communauté métropolitaine de Québec dispose aussi, depuis 2011, d'un pouvoir similaire, exercé à hauteur de 3 cents le litre.
Autrement dit : le principe d'une contribution des automobilistes au financement du transport en commun existe déjà au Québec. Il est simplement réservé, dans les faits, aux deux grands pôles urbains. Ailleurs, les organismes de transport collectif régional doivent composer avec un empilement de subventions provinciales, de contributions municipales et de revenus tarifaires modestes.
C'est précisément ce que dénoncent les MRC bas-laurentiennes : elles n'ont pas accès au même coffre à outils. Chaque hausse de service se traduit donc par une pression directe sur le compte de taxes foncières, dans des municipalités où la marge de manœuvre est mince. L'exemple récent de Saint-Louis-du-Ha! Ha!, où le conseil municipal a expliqué à Infodimanche avoir renoncé à un projet de logements abordables en invoquant sa situation financière et la capacité de payer de ses citoyens, illustre bien cette réalité : les petites municipalités arbitrent constamment entre des besoins essentiels, sans levier fiscal nouveau.
Ce que la région réclame depuis des années
La demande n'est pas nouvelle. Elle a été portée à répétition par les élus régionaux, notamment dans le cadre des travaux de la Table des préfets et de la démarche de mobilité durable du Bas-Saint-Laurent. Le raisonnement est simple : dans une région où l'automobile règne, une contribution de quelques cents le litre générerait des revenus prévisibles et récurrents, sans dépendre d'un programme provincial renouvelé au compte-gouttes.
Les chiffres du Bas-Saint-Laurent sont têtus. La région compte environ 200 000 habitants répartis sur huit MRC et plus d'une centaine de municipalités, avec une des proportions d'aînés les plus élevées au Québec — l'Institut de la statistique du Québec place déjà la région largement au-dessus de la moyenne provinciale pour la part des 65 ans et plus. Autrement dit, la clientèle du transport collectif et du transport adapté augmente structurellement, alors que le bassin de contribuables fonciers, lui, stagne ou décline dans plusieurs municipalités.
Le transport collectif régional bas-laurentien repose aujourd'hui sur un montage complexe : les services urbains de Rimouski et de Rivière-du-Loup, les organismes de transport collectif rural gérés par les MRC, le transport adapté, et le transport interurbain, fragilisé depuis des années par le retrait progressif de transporteurs privés sur l'axe de la route 132 et de l'autoroute 20. Le programme d'aide au développement du transport collectif du ministère des Transports demeure la principale source de financement provincial, mais il fonctionne par appariement : plus la municipalité met d'argent, plus Québec en met. Sans capacité fiscale nouvelle, le plafond est vite atteint.
Les aînés et les personnes handicapées au cœur de l'équation
Le refus tombe dans un contexte où les groupes communautaires de Rimouski multiplient les sorties publiques. Radio-Canada rapportait que des organismes de la ville réclament davantage d'aide pour les aînés, jugeant que Québec doit en offrir plus à une population qui « mérite mieux », notamment en matière de soins et de soutien à domicile. Le même diffuseur s'est entretenu avec la directrice générale de Ressource d'aide à Rimouski, qui a détaillé les attentes du milieu à l'endroit des partis politiques pour les personnes vivant avec un handicap.
Ces deux revendications, en apparence distinctes du dossier de la taxe sur l'essence, forment en réalité un même nœud. Le soutien à domicile ne fonctionne pas si l'usager ne peut pas se déplacer. Une place en centre de jour, un suivi en réadaptation, une activité de socialisation : tout suppose un transport fiable. Or, quand le financement du transport adapté plafonne, la demande ne disparaît pas — elle se déplace vers les proches aidants, vers les bénévoles, vers les organismes communautaires qui font du transport-accompagnement avec des budgets dérisoires et des voitures personnelles.
C'est là que le refus provincial prend tout son sens social : il ne réduit pas la facture, il la transfère. Elle atterrit chez les MRC, chez les organismes déjà à bout de souffle, et ultimement chez les usagers eux-mêmes, sous forme de renoncements. Un aîné qui n'a pas de transport pour son rendez-vous d'ophtalmologie à Rimouski ne coûte rien au transport collectif; il coûte plus tard, ailleurs, dans le réseau de la santé.
L'argument politique et ses limites
L'argument invoqué pour refuser une taxe régionale sur les carburants est prévisible et, il faut le dire, politiquement solide en apparence : le coût de la vie. Dans une région où les distances sont grandes et où le camion est un outil de travail, ajouter quelques cents le litre est un geste impopulaire. Le gouvernement caquiste a d'ailleurs bâti une partie de son capital politique dans les régions sur la promesse de ne pas alourdir le fardeau des automobilistes.
Mais l'argument comporte une faille. Les élus régionaux ne demandent pas qu'on leur impose une taxe : ils demandent le droit de choisir. Le pouvoir habilitant, tel qu'il existe pour Montréal et Québec, laisse aux instances régionales la décision d'activer ou non le prélèvement, et à quel niveau. Refuser l'outil, c'est refuser à des élus locaux la possibilité de faire un arbitrage démocratique devant leur propre population. Plusieurs préfets bas-laurentiens ont déjà fait valoir ce point : ils sont prêts à assumer l'impopularité si l'argent reste dans la région et sert à un service tangible.
Il faut aussi noter le contexte plus large : le gouvernement du Québec travaille depuis plusieurs années à une réforme du financement du transport collectif, alors que les sociétés de transport urbaines accumulent des déficits et que les revenus de la taxe sur les carburants sont appelés à décliner avec l'électrification du parc automobile. Autrement dit, le modèle actuel est déjà considéré comme intenable par le gouvernement lui-même. Dire non à un nouveau levier régional sans proposer d'alternative chiffrée laisse le Bas-Saint-Laurent dans le vide.
Ce qui change, et ce qui ne change pas
À court terme, concrètement, rien ne change : les circuits existants continueront de rouler, les MRC continueront de gratter leurs budgets, et les organismes continueront de combler les trous. C'est précisément le problème. Chaque cycle électoral où la question est écartée repousse d'au moins quatre ans la possibilité d'un financement structurant.
À moyen terme, deux scénarios se dessinent. Ou bien Québec bonifie substantiellement ses programmes d'aide au transport collectif régional — ce qui exigerait des sommes nouvelles au budget des Transports, dans un contexte de resserrement budgétaire. Ou bien les régions comme le Bas-Saint-Laurent devront réduire l'offre, ce qui, dans une région vieillissante, équivaut à un recul du droit à la mobilité.
Entre-temps, la vie régionale continue, avec ses tournois de balle entre le Kamouraska et Rivière-du-Loup, ses initiations au pickleball offertes par le Club FADOQ de Rivière-du-Loup aux 50 ans et plus, ses Journées de la culture à Saint-Pascal et ses collectes de fonds comme celle de la Fondation Santé Mitis, qui a récolté plus de 39 000 $ lors de son tournoi de golf selon le Journal Le Soir. Toutes ces activités supposent une chose banale : pouvoir s'y rendre. Pour des milliers de Bas-Laurentiens qui ne conduisent pas, ou ne conduisent plus, ce n'est pas banal du tout.
La question posée aux candidats de la région reste donc entière, et elle est comptable autant que morale : si ce n'est pas la taxe sur l'essence, alors quoi? Et surtout, qui paie?