Il y a des nouvelles qui, dans le monde municipal québécois, relèvent presque de l'anomalie statistique : un projet d'infrastructure livré sous le budget annoncé. C'est pourtant ce qu'a confirmé la Ville de Québec cette fin de semaine au sujet du Centre de curling Ellipse Assurances, dont la facture finale s'établit à environ 37 millions de dollars, soit 2,6 millions de moins que les 39,6 millions initialement prévus. Radio-Canada, qui a rapporté l'information par la voix du journaliste Olivier Lemieux, en a fait un fait saillant de la rentrée municipale.
À quelques kilomètres de là, sur la rive sud, le ton est tout autre. L'opposition officielle à Lévis, Repensons Lévis, dénonce dans TVA Nouvelles les contrats octroyés par la Société de transport de Lévis (STLévis) pour évaluer la faisabilité d'un téléphérique reliant les deux rives, qualifiant l'exercice de « dépense irresponsable ». Entre les deux, le chantier du tramway — rebaptisé TramCité — impose déjà sa mécanique d'entraves et de relocalisations, jusqu'à forcer le déménagement de l'œuvre Autoportrait de Jean Pierre Raynaud, du parc de l'Amérique-Française vers la promenade Samuel-De Champlain.
Trois dossiers, trois trajectoires. Et une question qui traverse la campagne électorale provinciale en cours : qu'est-ce qui distingue, en amont, un projet maîtrisé d'un projet à risque?
Le curling, ou la vertu des projets modestes et bien bornés
Le Centre de curling Ellipse Assurances, aménagé dans le secteur de Sainte-Foy pour remplacer le vieil Étoile de Sainte-Foy et le Club de curling Victoria, n'a jamais été un mégaprojet. Six à huit pistes, un bâtiment neuf, un programme fonctionnel et technique arrêté tôt, un promoteur unique — la Ville — et une clientèle bien identifiée. C'est précisément ce profil qui, dans la littérature sur la gestion de projet, offre les meilleures chances de respecter l'enveloppe : périmètre défini, peu d'interfaces avec d'autres réseaux, aucune expropriation majeure, pas de déplacement d'infrastructures souterraines à grande échelle.
Il faut aussi rappeler que le chiffre de 39,6 millions n'était pas le premier avancé. Le projet avait été estimé nettement plus bas au moment de son annonce initiale, avant d'être révisé à la hausse dans la foulée de l'inflation des coûts de construction qui a frappé l'ensemble du Québec entre 2021 et 2023. Autrement dit, l'économie de 2,6 millions se mesure par rapport à un budget déjà réajusté, ce qui tempère un peu l'exploit. Il n'en demeure pas moins que, une fois la cible corrigée, l'administration municipale a tenu la ligne — un résultat suffisamment rare pour être souligné.
Ce qui change, ici, c'est surtout la démonstration : le contrôle des coûts n'est pas une fatalité perdue d'avance. Il repose sur des conditions concrètes — un devis stable, des soumissions concurrentielles, une gouvernance qui résiste aux ajouts de dernière minute — que les grands projets de mobilité peinent à réunir.
Lévis : payer pour savoir, ou payer pour rien?
Le dossier du téléphérique lévisien illustre l'autre bout du spectre. L'idée d'un lien aérien entre Lévis et Québec, portée notamment par le maire Gilles Lehouillier et intégrée à la réflexion sur la mobilité interrives, a resurgi après l'abandon du projet de tunnel autoroutier dans sa forme initiale et devant la lenteur des solutions de rechange. La STLévis a donc octroyé des contrats d'études pour en évaluer la faisabilité technique, l'achalandage potentiel et les coûts.
Pour Repensons Lévis, cité par TVA Nouvelles, ces sommes sont engagées sans mandat clair ni assurance de financement supérieur, à un moment où les sociétés de transport du Québec — la STLévis comprise — composent avec des déficits structurels et des pressions tarifaires. L'argument de l'opposition n'est pas dénué de fondement : dépenser en études préliminaires pour un projet dont ni le gouvernement du Québec ni Ottawa n'ont confirmé le financement, c'est prendre le risque d'un investissement à fonds perdus.
L'argument inverse mérite pourtant d'être entendu. Les fiascos budgétaires des dernières décennies au Québec — du Réseau structurant à d'autres chantiers d'envergure — s'expliquent souvent par l'inverse : des projets annoncés politiquement avant d'avoir été étudiés sérieusement, avec des estimations « de coin de table » qui deviennent ensuite des promesses impossibles à tenir. Les études préliminaires, aussi coûteuses paraissent-elles, sont précisément ce qui permet d'éviter les dépassements ultérieurs, ou de tuer un projet avant qu'il ne devienne irréversible.
Le véritable enjeu, à Lévis, n'est donc pas tant le principe de l'étude que sa finalité : la STLévis s'est-elle donné des critères d'abandon clairs? Existe-t-il un seuil de coût, d'achalandage ou de contribution gouvernementale au-delà duquel le projet est écarté? Sans ces balises, une étude cesse d'être un outil de décision pour devenir un instrument de justification.
TramCité : le prix des interfaces
Le tramway de Québec, désormais piloté par Mobilité Infra Québec sous la bannière TramCité, concentre à lui seul tous les facteurs de risque que le centre de curling n'avait pas. Le tracé traverse des quartiers denses, exige des déplacements de conduites d'aqueduc et d'égout parfois centenaires, impose des expropriations, touche à des réseaux d'utilités publiques appartenant à des tiers, et s'étale sur une période assez longue pour que l'inflation, les taux d'intérêt et les conditions du marché de la construction évoluent en cours de route.
La relocalisation de l'Autoportrait de Raynaud, rapportée par Radio-Canada, est anecdotique en dollars, mais parfaitement symptomatique : chaque élément du domaine public croisé par le tracé génère une décision, une négociation, une dépense. Multipliez par des centaines d'interfaces et vous obtenez la structure de coûts d'un grand projet linéaire.
S'y ajoute, cette rentrée, la question des entraves. Radio-Canada, dans un reportage de Marika Wheeler, a recensé les chantiers à surveiller à Québec et à Lévis, où la cohabitation entre les travaux préparatoires du tramway, la réfection de tronçons routiers et les interventions sur les réseaux souterrains promet de bousculer les habitudes des automobilistes et des usagers du transport collectif. Ces entraves ont un coût économique diffus — temps perdu, commerces affectés — que les budgets de projet ne comptabilisent presque jamais, mais que la population, elle, ressent immédiatement.
Une campagne où la mobilité redevient un enjeu régional
Ce débat tombe en pleine campagne électorale provinciale. Radio-Canada a rapporté le contraste frappant entre les engagements de Québec solidaire, qui mise sur un réinvestissement massif dans le transport collectif, et ceux du Parti conservateur du Québec, davantage axés sur le coût à la pompe pour les automobilistes. Deux visions difficilement conciliables, dont l'arbitrage se jouera en bonne partie dans les circonscriptions de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches.
Or, la promesse d'investissements nouveaux ne dit rien de la capacité à les livrer. C'est précisément là que l'exemple du curling prend sa valeur pédagogique. Un projet livré sous budget n'est pas le fruit du hasard : il découle d'un périmètre stable, d'une maîtrise d'ouvrage claire et d'une résistance politique aux modifications en cours de route. Les grands projets de mobilité, eux, échouent rarement à cause d'un entrepreneur incompétent — ils dérapent parce que la décision politique a précédé l'ingénierie.
Les universités elles-mêmes s'invitent dans le débat sur les priorités budgétaires : la rectrice de l'Université Laval, Sophie D'Amour, a exhorté les partis à se positionner rapidement sur le réinvestissement dans le réseau universitaire, rappelant que les infrastructures de transport ne sont qu'un poste parmi d'autres dans une enveloppe publique contrainte.
Ce qu'il faut retenir
La Capitale-Nationale entre dans une séquence décisive. Le Centre de curling Ellipse Assurances montre qu'un projet municipal bien borné peut être livré sans surprise. Le téléphérique lévisien pose la question de ce qu'on accepte de dépenser pour savoir si un projet vaut la peine d'être fait. TramCité, enfin, teste grandeur nature la capacité de l'État québécois à mener un grand chantier linéaire dans un tissu urbain existant.
Les trois dossiers convergent vers une même exigence : la transparence des estimations en amont. Un budget crédible, publié avec ses hypothèses et ses marges de contingence, vaut mieux qu'un chiffre politiquement séduisant qu'il faudra corriger trois fois. À défaut, chaque nouvelle promesse électorale en mobilité risque de rejoindre la longue liste des projets dont le coût réel n'a été connu qu'après la première pelletée de terre.