Vous traversez une artère à quatre voies. Un camion s'arrête à votre hauteur. Dans le monde d'avant, vous cherchiez le regard du camionneur, un mouvement de la main, un signal de phares. Dans le monde qui s'installe, la cabine est vide — ou son occupant ne conduit pas. Que reste-t-il pour négocier le droit de passage?
C'est précisément la question que pose une nouvelle étude déposée sur arXiv (référence 2608.30066), qui a placé 54 participants dans un environnement de réalité virtuelle pour observer leurs interactions avec des camions autonomes sur des routes à voies multiples. Les auteurs y identifient une combinaison de facteurs de risque propres aux poids lourds automatisés : leurs dimensions physiques imposantes, une capacité de freinage contrainte par la masse, l'absence de repères communicationnels fournis par un conducteur humain, et — c'est l'angle le plus original du travail — leur capacité à masquer le reste de la circulation aux yeux du piéton.
L'obstruction visuelle, un risque qu'on avait sous-estimé
La littérature sur les interfaces véhicule-piéton s'est longtemps concentrée sur la voiture de tourisme. Un véhicule bas, une carrosserie qui laisse voir la voie adjacente, un pare-brise qui donne accès au visage du conducteur. Le camion casse ce modèle sur les trois plans.
Le phénomène décrit dans l'étude est celui du multiple-threat crash — l'accident à menace multiple —, bien documenté en sécurité routière : un véhicule s'immobilise pour laisser passer un piéton, mais sa masse bloque la ligne de vue vers la voie voisine, où un second véhicule arrive sans avoir vu le piéton. Le piéton, lui, interprète l'arrêt du premier véhicule comme une autorisation générale de traverser. Aux États-Unis, la Federal Highway Administration recense ce scénario parmi les configurations les plus meurtrières sur les artères à voies multiples, et c'est l'une des justifications avancées pour les traverses avec avancée de trottoir et les feux rectangulaires clignotants rapides.
Ce que l'étude ajoute, c'est la variable de l'automatisation. Quand le camion qui bloque la vue est autonome, le piéton ne peut plus fonder son inférence sur un signal humain. Il doit décoder l'intention d'une machine à partir de son seul comportement cinématique — décélération, position, distance — ou à partir d'une interface externe conçue pour cela. Les chercheurs ont testé des interventions d'interface pour combler ce vide, dans un protocole contrôlé où la réalité virtuelle permet ce que la rue interdit : exposer des dizaines de personnes à un quasi-accident sans les mettre en danger.
Les eHMI, une décennie de prototypes, zéro norme contraignante
Le concept d'interface homme-machine externe — external human-machine interface, ou eHMI — n'est pas neuf. Depuis 2015, les constructeurs multiplient les démonstrations : bandeaux lumineux, projections au sol, textes défilants, yeux animés. Mercedes-Benz avait présenté son concept F 015 avec projection de passage piéton au sol; Jaguar Land Rover a testé des « yeux » sur des navettes autonomes; Nissan a exploré des signaux d'intention lumineux.
Le problème n'est pas l'invention, c'est la convergence. Un piéton montréalais qui croise trois marques différentes en une journée devrait apprendre trois vocabulaires. La SAE International travaille depuis plusieurs années sur des documents encadrant la communication externe des véhicules automatisés, et la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) a intégré la question dans ses réflexions sur les systèmes de conduite automatisée. Mais rien de tout cela n'a la force d'une norme obligatoire déployée à grande échelle.
En Amérique du Nord, la National Highway Traffic Safety Administration a publié dès 2016 une politique fédérale sur les véhicules automatisés, révisée à plusieurs reprises depuis, sans imposer de grammaire visuelle unique. Le résultat est un vide : la technologie roule plus vite que la sémantique partagée.
Le Québec : un cadre légal qui prévoit tout sauf le dialogue
Au Québec, le Code de la sécurité routière a été modifié en 2018 pour encadrer les véhicules automatisés. L'article 633.1 et les dispositions connexes prévoient que la circulation d'un véhicule de niveau 3, 4 ou 5 (selon l'échelle SAE) est interdite sur les chemins publics, sauf dans le cadre d'un projet pilote autorisé par le ministre des Transports. Plusieurs projets pilotes ont été autorisés au fil des ans, notamment pour des navettes à basse vitesse.
Ce cadre régit l'autorisation, l'assurance, la responsabilité, la présence d'un opérateur. Il ne dit rien sur la manière dont le véhicule doit s'adresser aux personnes qui l'entourent. Aucune disposition n'exige un signal externe normalisé, aucune ne définit ce qu'un feu bleu clignotant ou une projection lumineuse au sol signifierait pour un piéton. La signalisation externe des véhicules automatisés reste, au sens réglementaire québécois, un objet inexistant.
Or le camionnage lourd en milieu urbain est déjà un dossier sensible dans la province. Les angles morts des poids lourds sont documentés depuis longtemps comme facteur de collisions graves avec des cyclistes et des piétons à Montréal. La Ville a adopté des mesures visant les véhicules lourds, dont l'obligation progressive de dispositifs de protection latérale et de systèmes de détection pour les camions circulant sur son territoire — une réglementation qui a fait l'objet d'une couverture soutenue dans La Presse, Le Devoir et Radio-Canada. La logique y est physique : réduire les zones où le conducteur ne voit rien.
L'automatisation déplace le problème. Un camion autonome bien équipé voit peut-être mieux qu'un humain fatigué en fin de quart. Mais voir n'est pas dire. Le piéton, lui, reste dans le noir sur ce que la machine a perçu et sur ce qu'elle a décidé. L'étude en réalité virtuelle pointe exactement cet écart : la sécurité perçue et la sécurité objective peuvent diverger, et c'est la sécurité perçue qui gouverne la décision de traverser.
La VR comme banc d'essai réglementaire
Ce qui frappe, en parcourant la même journée de dépôts sur arXiv, c'est la cohérence de fond entre des travaux qui semblent sans rapport. Une équipe travaille sur la classification des états posturaux en VR immersive à partir de données multimodales, pour détecter les pertes d'équilibre. Une autre publie un jeu de données de suivi oculaire consacré aux catégories de distance de visionnement en situation réelle — parce qu'estimer à quelle distance quelqu'un regarde reste un problème ouvert hors laboratoire. Une troisième démontre que les affichages varifocaux atténuent le conflit vergence-accommodation et améliorent le pointage 3D en réalité augmentée. Une quatrième, baptisée LandmarkLens, cherche à prédire quels repères urbains présenter en réalité mixte selon le sens de l'orientation de l'usager.
Mises bout à bout, ces recherches dessinent une même préoccupation : comprendre finement où va le regard, comment la profondeur est perçue, quelle charge cognitive un affichage impose, quels indices l'environnement fournit déjà. Ce sont les fondations méthodologiques dont a besoin toute évaluation sérieuse d'une eHMI. Concevoir un signal pour un piéton sans savoir à quelle distance il le fixe, ni s'il le voit à la bonne profondeur, ni s'il le remarque du tout dans un environnement urbain saturé, c'est du design à l'aveugle.
La réalité virtuelle devient ainsi un instrument d'épreuve avant déploiement. Elle permet de reproduire cent fois une situation qu'on ne peut pas provoquer sur la rue Notre-Dame. Elle a ses limites — un participant qui sait qu'il porte un casque ne prend pas exactement les mêmes risques qu'un piéton réel, et les chercheurs du domaine reconnaissent volontiers ce biais de validité écologique. Mais elle offre ce que l'essai routier ne peut pas offrir : la mesure de l'échec sans le prix de l'échec.
Ce qu'il faudrait décider avant les camions
Trois chantiers s'imposent si l'on veut éviter d'improviser.
Le premier est normatif. Une grammaire commune, pas une par constructeur. Que le signal soit lumineux, sonore ou projeté, il doit signifier la même chose d'un camion à l'autre, faute de quoi il ajoutera de la confusion plutôt que d'en retirer.
Le deuxième est inclusif. Une eHMI purement visuelle exclut les personnes ayant une déficience visuelle, déjà pénalisées par la quasi-absence de bruit moteur des véhicules électriques — un enjeu qui a mené à l'imposition de systèmes d'alerte sonore aux États-Unis et en Europe. La question se posera avec la même acuité pour les signaux d'intention.
Le troisième est géométrique. Aucune interface ne compense un camion qui bouche la vue. Les mesures d'aménagement — avancées de trottoir, îlots refuges, décalage des lignes d'arrêt — restent la première ligne de défense contre l'accident à menace multiple, avec ou sans conducteur.
Le Québec dispose d'une fenêtre. Les camions autonomes ne circulent pas encore commercialement sur ses artères urbaines. C'est le moment d'écrire les règles du dialogue, pendant qu'il reste possible d'en discuter autrement qu'après coup.