Il aura fallu moins de deux semaines de campagne pour que le dossier le plus explosif de la région de Québec resurgisse. Le chef du Parti conservateur du Québec, Éric Duhaime, a détaillé jeudi sa version du troisième lien : un pont à haubans de 2,15 kilomètres reliant l'île d'Orléans à la route 132, à Lévis, au coût annoncé de 3 milliards de dollars. Le Nouvelliste a rapporté les grandes lignes de l'annonce, qui remet au menu électoral une promesse enterrée, ressuscitée, réenterrée et de nouveau exhumée depuis bientôt une décennie.
Mais l'annonce conservatrice n'est pas un cas isolé. À l'autre bout du spectre, le chef libéral Charles Milliard s'est dit favorable, au micro de Radio-Canada Bas-Saint-Laurent, au prolongement de l'autoroute 20 entre Rimouski et Notre-Dame-des-Neiges et à l'élargissement du tronçon Bic–Mont-Joli — tout en affirmant vouloir concentrer les dépenses sur la réfection du réseau existant. Deux positions, deux logiques, une même question : avec quel argent?
Ce que propose exactement le PCQ
Le tracé conservateur emprunte une géographie inédite dans les scénarios officiels étudiés depuis 2016. Plutôt qu'un tunnel sous le fleuve entre les centres-villes de Québec et de Lévis, le PCQ propose de contourner le problème par l'est : un pont à haubans franchissant le chenal sud du Saint-Laurent, entre la pointe de l'île d'Orléans et la rive de Lévis, au niveau de la route 132.
L'idée n'est pas nouvelle en soi. Un lien entre l'île d'Orléans et la Rive-Sud a déjà été évoqué dans des variantes marginales des études du ministère des Transports, mais il n'a jamais figuré parmi les scénarios retenus. La raison est double : l'île d'Orléans est un site patrimonial déclaré depuis 1970, le premier arrondissement historique classé au Québec, et son réseau routier — essentiellement le chemin Royal, une route à deux voies qui ceinture l'île — n'a jamais été conçu pour absorber un flux de navetteurs interrives.
S'ajoute une contrainte lourde : le pont de l'île d'Orléans, qui relie l'île à la Côte-de-Beaupré depuis 1935, fait déjà l'objet d'un projet de remplacement évalué à plus de 2 milliards de dollars, un chantier en cours dont le nouvel ouvrage doit entrer en service à la fin de la décennie. Brancher un axe de transit majeur sur une île déjà en travaux, dont l'unique voie de sortie nord est elle-même en reconstruction, soulève des questions d'ingénierie et d'acceptabilité sociale que le chiffre de 3 milliards n'épuise pas.
Ce que disent les évaluations passées
C'est ici que l'historique du dossier devient un outil de vérification. Le troisième lien Québec-Lévis a connu au moins quatre incarnations budgétaires officielles en une décennie, et chacune a été révisée à la hausse.
Annoncé initialement comme un projet de l'ordre de 4 milliards de dollars, le tunnel bitube autoroutier promis par la Coalition avenir Québec a vu son estimation grimper à 6,5 milliards, puis vers une fourchette de 8 à 10 milliards, avant que le gouvernement Legault n'abandonne la version autoroutière en avril 2023 au profit d'un projet de transport collectif — décision suivie d'un revirement en 2024, alors que le premier ministre relançait l'étude d'un lien routier. Le dossier a aussi été confié à un mandataire, avant que la Caisse de dépôt et placement du Québec, via CDPQ Infra, ne dépose en 2025 un rapport recommandant plutôt un tunnel dédié au transport collectif et écartant la pertinence d'un nouveau lien routier majeur sur la base des projections de circulation.
Ce pedigree budgétaire impose une prudence élémentaire face à tout chiffre rond avancé en campagne. Le pont Samuel-De Champlain, à Montréal, ouvrage à haubans de 3,4 kilomètres livré en 2019, a coûté environ 4,2 milliards de dollars, financés par Ottawa, avec un échéancier serré et un contrat de partenariat public-privé. Un pont à haubans de 2,15 kilomètres à 3 milliards se situe donc dans un ordre de grandeur qui n'est pas absurde en soi — mais qui suppose que les coûts d'acquisition foncière, les raccordements autoroutiers des deux côtés, les mesures de mitigation patrimoniale sur l'île d'Orléans et l'inflation de la construction soient tous contenus. Ce sont précisément ces postes qui ont fait exploser les estimations du tunnel.
Une campagne où le béton revient au menu
Le troisième lien conservateur agit comme révélateur d'une tendance plus large. Radio-Canada Bas-Saint-Laurent rapporte que Charles Milliard endosse le prolongement de l'autoroute 20 vers l'est, un projet réclamé depuis des décennies dans la région et dont le tronçon manquant représente des centaines de millions, voire davantage selon le mode de réalisation retenu. Le chef libéral tente de tenir les deux bouts : promettre du neuf là où la pression régionale est forte, tout en affirmant que la priorité budgétaire ira à l'entretien des actifs existants.
Cette tension n'est pas rhétorique. Le déficit de maintien d'actifs du réseau routier québécois se compte en dizaines de milliards, et une part importante des structures — ponts, viaducs, ponceaux — est classée en état passable ou mauvais. Chaque dollar consacré à un nouvel ouvrage est un dollar qui n'ira pas à la réfection, dans un contexte où le Plan québécois des infrastructures est déjà sous tension et où le gouvernement sortant a lui-même dû étaler des projets faute de capacité de réalisation dans l'industrie.
Du côté du Parti québécois, de Québec solidaire et de la CAQ, le discours sur les grands projets routiers est plus prudent, mais la pression régionale ne faiblit pas. Le Nouvelliste rapportait cette semaine que des élus municipaux du Centre-du-Québec réclamaient des engagements des partis sur la croissance, l'économie et la santé — un rappel que les demandes d'infrastructures viennent de partout, pas seulement de la Capitale-Nationale. À Rivière-du-Loup, Mon Témiscouata notait que Charles Milliard plaçait les infrastructures parmi ses trois priorités régionales, aux côtés de la santé et du logement.
Le chiffre, l'échéancier et le silence sur le cadre financier
Ce qui manque, dans la plupart de ces annonces, ce n'est pas le montant : c'est le cadre. Un projet de 3 milliards de dollars n'est pas une dépense annuelle, mais un investissement étalé sur sept, dix ou douze ans, avec un service de dette qui pèse sur les budgets suivants. Encore faut-il préciser le mode de financement — inscription au PQI, partenariat public-privé, péage —, l'échéancier de réalisation et les études d'impact requises.
Dans le cas d'un pont touchant l'île d'Orléans, le passage devant le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement serait pratiquement inévitable, tout comme l'obtention d'autorisations liées au statut de site patrimonial déclaré. À cela s'ajoute la dimension fédérale : le Saint-Laurent est une voie navigable, et tout ouvrage doit respecter les gabarits de navigation, ce qui influence directement la hauteur libre, donc la longueur des approches, donc le coût.
À titre de comparaison, l'annonce fédérale rapportée par FM 103,3 d'un contrat de 4,7 milliards de dollars pour du matériel roulant de VIA Rail donne une échelle : les mégaprojets de transport se comptent désormais systématiquement en milliards, et les délais de livraison en décennies.
Ce qu'il faut surveiller d'ici le 5 octobre
Trois éléments permettront de jauger le sérieux des promesses. D'abord, la publication d'un cadre financier complet par chaque formation, avec la ventilation annuelle des investissements en infrastructures. Ensuite, la précision technique : un tracé, une étude préliminaire, une estimation de classe reconnue plutôt qu'un chiffre rond. Enfin, l'arbitrage assumé entre le neuf et l'entretien — car aucun parti n'a jusqu'ici expliqué comment ajouter des milliards en nouveaux ouvrages sans amputer le maintien d'actifs.
L'histoire du troisième lien depuis 2016 offre un étalon utile : chaque estimation initiale a été dépassée, chaque échéancier repoussé, chaque tracé modifié. C'est le contexte dans lequel il faut lire le chiffre de 3 milliards — non pas comme un mensonge, mais comme une hypothèse de départ dont le passé récent suggère qu'elle constitue un plancher plutôt qu'un plafond.