Vendredi matin, avant même le lever du jour, deux corridors autoroutiers qui ceinturent le sud de Lanaudière ont été le théâtre de collisions graves. Vers 3 h, sur l'autoroute 40 en direction ouest à L'Assomption, un véhicule lourd est entré en collision avec une automobile qui circulait devant lui; le conducteur a été transporté à l'hôpital entre la vie et la mort, selon les informations rapportées par Mon Joliette. Un peu plus de deux heures plus tard, vers 5 h 30, une collision impliquant trois véhicules survenait sur l'autoroute 640 à Bois-des-Filion, en direction de Terrebonne. Une conductrice a été transportée à l'hôpital, où son décès a été constaté.
Deux événements distincts, deux enquêtes distinctes de la Sûreté du Québec, deux corridors différents. Mais un même bassin de population : celui d'un sud lanaudois où résident aujourd'hui la vaste majorité des quelque 550 000 habitants de la région, et où les déplacements quotidiens se jouent presque exclusivement sur des infrastructures qui n'ont pas été conçues pour eux.
Des autoroutes pensées pour contourner Montréal, pas pour desservir Lanaudière
Il faut rappeler la vocation d'origine de ces axes. L'autoroute 640, la Transcanadienne nord, a été conçue comme une ceinture de contournement de l'agglomération montréalaise sur la rive nord, reliant Charlemagne à l'est jusqu'à Saint-Eustache et Oka à l'ouest. Elle traverse Terrebonne et Bois-des-Filion sur quelques kilomètres à peine, mais ces kilomètres constituent, dans les faits, la colonne vertébrale des déplacements est-ouest de dizaines de milliers de résidents de la MRC Les Moulins — la MRC la plus populeuse de Lanaudière, avec Terrebonne et Mascouche.
L'autoroute 40, dans son segment lanaudois entre Repentigny, L'Assomption et Lavaltrie, joue un rôle comparable mais avec une charge supplémentaire : elle constitue le lien principal entre Montréal et l'est du Québec, donc un axe de transit de marchandises de première importance. Le ministère des Transports et de la Mobilité durable classe d'ailleurs la 40 parmi les corridors stratégiques du réseau routier supérieur. Concrètement, cela signifie que le navetteur de L'Assomption qui se rend au travail partage la chaussée, à toute heure, avec des convois lourds qui n'ont aucune raison de s'arrêter dans la région.
Ce partage n'est pas anodin sur le plan du risque. Les bilans annuels de la Société de l'assurance automobile du Québec le documentent depuis des années : les collisions impliquant un véhicule lourd représentent une part disproportionnée des décès sur les routes québécoises par rapport au nombre de kilomètres parcourus par ces véhicules. La masse en jeu transforme un accrochage en drame. Le scénario décrit vendredi à L'Assomption — un camion percutant l'arrière d'une automobile en pleine nuit — appartient à cette catégorie d'événements où la marge d'erreur est nulle pour l'occupant du véhicule léger.
Les chantiers qui déversent le trafic sur le réseau municipal
À cette réalité structurelle s'ajoute la conjoncture. Le réseau autoroutier de la couronne nord entre dans une phase intensive de réfection, conséquence directe de l'âge des ouvrages : une bonne part des structures de la 640 et de la 40 dans le secteur datent des années 1960 et 1970, et arrivent en fin de vie utile simultanément.
La fermeture annoncée pour la nuit du 6 au 7 septembre en est une illustration modeste mais parlante. Des travaux de réfection du drainage et d'asphaltage entraîneront la fermeture de la bretelle menant du boulevard Marcel-Therrien à l'autoroute 640 en direction est, à Terrebonne, avec signalisation temporaire et chemins de détour. Une seule bretelle, une seule nuit. Mais multipliez l'exercice par des dizaines d'entraves étalées sur des saisons de travaux, et vous obtenez le portrait réel de la mobilité dans Les Moulins : un tissu de détours qui refoulent le trafic — camions compris — sur des boulevards urbains bordés d'écoles, de commerces et de résidences.
C'est le nœud du problème que soulèvent depuis longtemps les municipalités de la couronne nord. Chaque entrave sur une autoroute provinciale devient un problème de sécurité routière municipale, sans que la Ville ait le moindre contrôle sur le calendrier ou la conception du chantier. Terrebonne, Bois-des-Filion, Repentigny ou L'Assomption absorbent les conséquences de décisions prises à Québec, sur des infrastructures dont elles ne sont pas propriétaires.
Une alternative collective qui n'existe pas encore à l'échelle du problème
La réponse classique à la saturation autoroutière, c'est le transport collectif structurant. Or, dans le sud de Lanaudière, l'offre demeure fondamentalement radiale et centrée sur Montréal.
La ligne exo5 Mascouche du train de banlieue, mise en service en 2014 et qui dessert notamment Terrebonne, Mascouche et Repentigny, transite par le tunnel du mont Royal — ou plutôt y transitait, puisque les travaux du Réseau express métropolitain ont forcé sa réorganisation et sa correspondance avec le REM. Cette ligne offre un service utile en pointe vers le centre-ville, mais elle ne répond en rien aux déplacements est-ouest à l'intérieur de la couronne, ni aux déplacements vers Laval ou vers les pôles d'emploi locaux.
Or ce sont précisément ces déplacements-là qui explosent. Les données de l'Institut de la statistique du Québec publiées cette semaine montrent que l'emploi dans Lanaudière a progressé pour un huitième mois consécutif en août, atteignant 284 800 personnes en emploi, en hausse de 2,8 % par rapport à juillet. Une région qui crée de l'emploi est une région qui génère des déplacements. Sans réseau collectif transversal, chacun de ces emplois supplémentaires se traduit par des véhicules-kilomètres additionnels sur la 640 et la 40.
Le projet de prolongement de la ligne bleue du métro vers Anjou, dont le terminus doit à terme améliorer les rabattements de la couronne est, demeure une réponse partielle et lointaine. Quant au transport collectif interne à Lanaudière, il repose sur des services d'autobus qui, faute de voies réservées significatives sur les autoroutes concernées, subissent la même congestion que les automobiles.
Le déraillement de Repentigny : même logique, autre mode
Le parallèle avec le dossier ferroviaire de Repentigny s'impose. Le 5 juillet dernier, un déraillement survenait sur le territoire de la ville. Près de 60 citoyens ont participé le 31 août à une rencontre organisée pour échanger directement avec les parties impliquées et exprimer leurs préoccupations, comme l'a rapporté Mon Joliette.
La logique est identique à celle des autoroutes. Le corridor ferroviaire qui traverse Repentigny sert principalement au transit de marchandises entre l'est et l'ouest du continent. La municipalité n'a aucune compétence sur la sécurité ferroviaire, matière de juridiction fédérale relevant de Transports Canada et du Bureau de la sécurité des transports du Canada. Elle n'a pas voix au chapitre sur la nature des marchandises transportées, sur la vitesse des convois, sur l'entretien de la voie. Elle hérite uniquement du risque, et de la gestion de l'urgence quand celui-ci se matérialise.
Autoroutes provinciales, chemin de fer fédéral : dans les deux cas, le sud de Lanaudière assume les externalités négatives d'infrastructures de transit dont les bénéfices économiques se mesurent à l'échelle nationale et continentale, mais dont les coûts — bruit, pollution, congestion, risque d'accident, fragmentation du territoire — se paient localement.
Ce qu'il faudrait changer
Plusieurs pistes reviennent dans les discussions du monde municipal de la couronne nord. D'abord, une planification des chantiers autoroutiers réellement concertée avec les villes, incluant une évaluation préalable de l'impact des détours sur le réseau municipal et sur la sécurité des usagers vulnérables. Ensuite, une réflexion sur la gestion du camionnage lourd : voies dédiées, restrictions horaires dans les segments les plus urbanisés, ou encore amélioration des contrôles.
Enfin, et surtout, la reconnaissance que la couronne nord-est de Montréal n'est plus une périphérie rurale traversée par des autoroutes, mais un ensemble urbain de plusieurs centaines de milliers de personnes qui mérite un réseau de mobilité pensé pour ses propres besoins. Tant que la 640 et la 40 resteront d'abord des voies de contournement dans l'esprit des planificateurs, les collisions comme celles de vendredi continueront de rappeler brutalement le décalage entre la fonction officielle de ces routes et leur usage réel.
Les enquêtes de la Sûreté du Québec établiront les causes précises des deux collisions du 4 septembre. Elles ne diront rien, en revanche, du contexte dans lequel elles se sont produites. C'est pourtant là que se joue le véritable enjeu de sécurité pour les prochaines décennies.