La scène a de quoi séduire n'importe quel élu de la Montérégie : un premier ministre canadien, Mark Carney, qui annonce l'acquisition de nouveaux trains pour VIA Rail au coût de 4,7 milliards de dollars, et une entreprise établie à Saint-Bruno-de-Montarville qui figure parmi les bénéficiaires annoncés. FM 103,3 en a fait état sous le titre « Un mégacontrat de VIA Rail qui aura des retombées à Saint-Bruno ». Le mot important, dans cette phrase, c'est « aura ». Au futur.
Car entre l'annonce d'un contrat fédéral de matériel roulant et l'arrivée réelle de chèques de paie dans une municipalité de 27 000 habitants, il existe une chaîne d'étapes — négociations de sous-traitance, définition du contenu canadien, calendrier de livraison, choix d'implantation des lignes d'assemblage — dont l'issue n'est jamais garantie par un communiqué. Cet écart, la Montérégie industrielle le connaît bien. Elle l'a vécu avec l'aéronautique, avec l'automobile, avec les autobus. Il vaut la peine de le nommer.
Ce qui a été annoncé, et ce qui reste à écrire
Le contrat porte sur le renouvellement de la flotte de VIA Rail, un chantier attendu depuis des années. Les rames actuelles du transporteur fédéral, en particulier celles qui circulent hors du corridor Québec-Windsor, ont dépassé de loin leur durée de vie utile : certaines voitures datent des années 1950. VIA Rail a déjà procédé, en 2018, à une commande de trains pour le corridor auprès de Siemens Mobility, dont les rames sont fabriquées en Californie — une décision qui avait suscité de vives critiques au Québec, où Bombardier Transport, à La Pocatière, avait été écartée.
Cet épisode est le point de comparaison le plus utile pour évaluer l'annonce actuelle. En 2018, Ottawa avait aussi parlé de retombées canadiennes : entretien, ingénierie, services. Sept ans plus tard, l'usine de La Pocatière, passée sous le contrôle d'Alstom après l'acquisition de la division ferroviaire de Bombardier en 2021, a traversé des périodes de mises à pied faute de carnet de commandes. Le fédéral n'impose pas, contrairement à plusieurs juridictions américaines, d'exigence de contenu national contraignante dans ses appels d'offres de matériel roulant. C'est le cœur du problème.
L'absence d'un « Buy Canadian » à la québécoise
Aux États-Unis, le Buy America Act oblige les projets de transport collectif financés par la Federal Transit Administration à respecter un seuil de contenu américain — porté à 70 % depuis 2020 — et exige un assemblage final sur le sol américain. C'est précisément cette règle qui explique pourquoi tant de constructeurs étrangers, y compris québécois, ont ouvert des usines au sud de la frontière plutôt que d'exporter depuis le Québec.
Au Canada, la Politique des retombées industrielles et technologiques s'applique aux grands contrats de défense et de garde côtière, avec une exigence de dépenses économiques équivalentes à la valeur du contrat. Elle ne couvre pas le matériel roulant ferroviaire civil. Le gouvernement fédéral a récemment évoqué le renforcement de règles d'approvisionnement favorisant l'industrie canadienne, dans le contexte de la guerre tarifaire déclenchée par l'administration américaine. Mais tant que ces intentions ne sont pas traduites en pourcentages vérifiables et en pénalités contractuelles, une « retombée annoncée » demeure une intention commerciale, pas une obligation.
Du côté québécois, il n'existe pas non plus de politique générale de contenu local applicable aux achats de véhicules de transport. La Loi sur les contrats des organismes publics permet certaines marges de manœuvre, et le gouvernement Legault a multiplié les déclarations sur l'achat québécois, sans mécanisme équivalent au modèle américain. Résultat : quand un contrat fédéral tombe, la part québécoise dépend largement de la volonté du fournisseur principal et de la compétitivité de ses sous-traitants — pas d'une règle.
Assemblage, ingénierie, entretien : trois retombées très différentes
Il faut distinguer les types d'emplois annoncés, parce qu'ils n'ont ni la même valeur ni la même durabilité.
L'assemblage final génère le plus grand nombre d'emplois, souvent syndiqués et bien rémunérés, mais il est cyclique : il vit et meurt avec le carnet de commandes. C'est ce que La Pocatière a appris à ses dépens.
L'ingénierie et la conception créent moins d'emplois, mais des emplois plus stables, mieux payés, et surtout porteurs de propriété intellectuelle. Un centre d'ingénierie ferroviaire ancré dans une région finit par attirer d'autres mandats, y compris à l'exportation. C'est la différence entre exécuter un plan et le dessiner.
L'entretien et le service après-vente représentent souvent la portion la plus longue du cycle de vie : un train livré aujourd'hui sera entretenu pendant 30 ans. Ces emplois sont géographiquement captifs — on n'entretient pas des trains canadiens depuis l'Europe — et donc les plus fiables. Mais ils sont rarement chiffrés dans les annonces politiques, parce qu'ils s'étalent sur des décennies.
Quand une entreprise de Saint-Bruno-de-Montarville annonce des retombées liées au contrat de VIA Rail, la première question à poser est donc : de quelle catégorie parle-t-on, et pour combien d'années?
Saint-Bruno, adresse postale ou véritable ancrage?
La Montérégie abrite un écosystème manufacturier réel, pas une fiction promotionnelle. La région compte plusieurs milliers d'établissements manufacturiers et un pôle aérospatial significatif, notamment autour de Longueuil et de Saint-Hubert, où se trouvent Pratt & Whitney Canada et l'Agence spatiale canadienne. Saint-Bruno-de-Montarville, avec son parc d'affaires situé à la jonction des autoroutes 30 et 116, s'inscrit dans ce corridor. Le savoir-faire en usinage de précision, en électromécanique et en systèmes embarqués y est transférable du secteur aérospatial vers le ferroviaire.
Mais il existe une différence entre une usine et un siège social de filiale. Une multinationale peut ouvrir un bureau au Québec pour cocher une case de contenu canadien, faire signer les contrats à cette adresse, puis fabriquer ailleurs. À l'inverse, un véritable ancrage se reconnaît à des indicateurs mesurables : superficie de plancher industriel, nombre d'ingénieurs embauchés localement, investissements en équipement, ententes avec des fournisseurs de rang 2 de la région, partenariats de formation avec le Cégep Édouard-Montpetit ou l'École nationale d'aérotechnique de Saint-Hubert.
Ces indicateurs, personne n'est actuellement tenu de les publier. Ni VIA Rail, ni le fournisseur, ni la municipalité. Voilà pourquoi les citoyens de Saint-Bruno auraient tout intérêt à ce que leur conseil municipal et leur député exigent, dès maintenant, un engagement chiffré et un mécanisme de reddition de comptes annuel.
Le contexte tarifaire change la donne
Cette exigence est d'autant plus légitime que le secteur manufacturier montérégien encaisse les contrecoups des tarifs américains imposés depuis 2025 sur l'acier, l'aluminium et une partie des biens canadiens. Pour une région dont les chaînes d'approvisionnement traversent la frontière plusieurs fois par pièce, chaque point de tarif se traduit en marges comprimées, en commandes reportées, en embauches gelées.
Dans ce contexte, un contrat fédéral de 4,7 milliards de dollars n'est pas seulement une commande : c'est un levier de politique industrielle. L'argent des contribuables canadiens peut soit acheter des trains au meilleur prix, soit acheter des trains tout en reconstruisant une capacité manufacturière nationale. Les deux objectifs ne sont pas toujours compatibles, et l'arbitrage est politique. Il mérite d'être fait à voix haute.
Trois questions à suivre
D'ici les prochains mois, trois indicateurs permettront de mesurer la valeur réelle de l'annonce.
Premièrement, le pourcentage de contenu canadien effectivement inscrit au contrat, et non seulement évoqué en conférence de presse. Deuxièmement, le calendrier de livraison : un carnet étalé sur dix ans stabilise un atelier; un carnet concentré sur trois ans crée une bulle suivie d'un vide. Troisièmement, la localisation des activités d'ingénierie et d'entretien, qui déterminera si la Montérégie hérite d'un chantier temporaire ou d'une compétence permanente.
La Montérégie a suffisamment d'expérience des annonces industrielles pour savoir que l'enthousiasme initial ne remplace pas la vérification. Le mégacontrat de VIA Rail peut devenir une bonne nouvelle durable pour Saint-Bruno-de-Montarville. Encore faut-il que quelqu'un compte.