Pendant trois campagnes électorales, le troisième lien entre Québec et Lévis a surtout été une promesse sans plan : un tracé qui bougeait, un mode de transport qui changeait, une facture qui gonflait. En 2026, le débat a changé de nature. Il ne porte plus sur l'idée, mais sur les conséquences concrètes : quelles maisons, quels terrains agricoles, quel patrimoine mondial, et surtout quel pont — le Pierre-Laporte — devra être partiellement fermé pour des travaux d'entretien déjà planifiés.
Duhaime évoque l'expropriation à l'île d'Orléans
C'est le chef du Parti conservateur du Québec, Éric Duhaime, qui a fait basculer la discussion. Interrogé sur son projet de troisième lien passant par l'île d'Orléans, il n'a pas exclu d'exproprier des résidents de l'île, évoquant selon Radio-Canada la « possibilité d'élargir » la route Prévost, qui traverse l'île d'ouest en est dans le secteur de Saint-Pierre.
La précision n'est pas anodine. La route Prévost est une route de campagne bordée de terres agricoles et de résidences, dans une île où l'ensemble du territoire est protégé depuis 1970 par un décret d'arrondissement historique — le premier au Québec — aujourd'hui régi par la Loi sur le patrimoine culturel. Toute modification de l'aspect extérieur d'un immeuble, toute nouvelle construction, toute division de terrain y exige une autorisation du ministère de la Culture et des Communications. Élargir une route pour y faire passer un débit autoroutier suppose donc de traverser un labyrinthe d'autorisations que ni la Loi sur l'expropriation ni la volonté politique n'effacent d'un trait de plume.
S'ajoute la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles : la quasi-totalité de l'île d'Orléans est en zone agricole permanente, et un dézonage relève de la Commission de protection du territoire agricole du Québec. Les projets d'infrastructure y obtiennent des autorisations, mais au terme d'un processus long et documenté, avec démonstration d'absence d'espaces disponibles ailleurs.
L'avertissement de l'UNESCO change le rapport de force
Le second élément qui a fait entrer le dossier dans la campagne, c'est une déclaration de l'UNESCO, mentionnée notamment dans l'émission d'analyse politique de Radio-Canada consacrée au début de campagne. L'île d'Orléans n'est pas elle-même inscrite sur la Liste du patrimoine mondial — c'est l'arrondissement historique du Vieux-Québec qui l'est depuis 1985 — mais le Comité du patrimoine mondial s'intéresse depuis plusieurs années à ce qu'on appelle le « cadre visuel » et la zone tampon du bien inscrit. Un ouvrage majeur franchissant le fleuve à l'est de la ville, avec des piliers et des approches en hauteur, touche directement ce cadre.
La mécanique est connue : lorsqu'un État partie envisage un projet susceptible d'affecter la valeur universelle exceptionnelle d'un site, il doit en informer le Comité avant toute décision irréversible, en vertu du paragraphe 172 des Orientations devant guider la mise en œuvre de la Convention du patrimoine mondial. Faute de quoi le site peut être inscrit sur la Liste du patrimoine mondial en péril. Le Canada et le Québec ont déjà eu à répondre à ce type de questionnement pour d'autres projets. Autrement dit, un gouvernement pourrait passer outre — mais pas sans coût diplomatique, ni sans exposer le statut du Vieux-Québec, un actif touristique majeur pour la région.
Ce cadre juridique et international explique pourquoi les tracés est, périodiquement ressuscités par des acteurs politiques ou des groupes de citoyens, n'ont jamais franchi l'étape de l'étude d'opportunité gouvernementale. Le projet officiel, relancé en 2025 sous la forme d'un pont entre Québec et Lévis, a été confié à Mobilité Infra Québec, la nouvelle agence créée par la Coalition avenir Québec pour piloter les grands chantiers de transport, avec un mandat d'étude et un dépôt de scénarios attendu à court terme.
Le vrai chantier, c'est le pont Pierre-Laporte
Derrière la bataille sur le tracé se cache un enjeu plus immédiat : l'état du pont Pierre-Laporte, seul pont routier majeur reliant les deux rives à Québec et corridor emprunté par des dizaines de milliers de véhicules par jour.
Éric Duhaime a accusé la ministre Christine Fréchette de « cacher un devis », selon un reportage de Radio-Canada. Ce devis porterait sur le remplacement de la membrane d'étanchéité du tablier, une opération qui forcerait la fermeture partielle du pont dès 2027. La membrane d'étanchéité est cette couche placée entre la dalle de béton et l'asphalte, qui empêche l'eau et les sels de déglaçage d'atteindre l'armature. Quand elle est en fin de vie, la dégradation s'accélère : c'est un entretien qu'on ne peut pas reporter indéfiniment sans hypothéquer la structure elle-même.
Le ministère des Transports et de la Mobilité durable mène depuis plusieurs années des travaux majeurs sur le complexe des ponts de Québec et Pierre-Laporte : réfection de dalles, remplacement de joints, travaux sur les câbles et les ancrages, réaménagement des approches. Chaque intervention se traduit par des fermetures de voies nocturnes ou de fin de semaine, et par des bouchons dont les automobilistes de Lévis, de Saint-Nicolas et de Sainte-Foy ont l'habitude. La perspective d'une fermeture partielle prolongée en 2027 — c'est-à-dire pendant le mandat qui s'amorce — donne une dimension très tangible au débat.
Elle éclaire aussi un paradoxe rarement assumé dans les promesses de troisième lien : un nouvel ouvrage, quel que soit son tracé, ne serait pas livré avant la fin de la décennie 2030 au mieux. Les travaux d'entretien du Pierre-Laporte, eux, sont dus maintenant. Le troisième lien n'est pas une solution au problème de 2027; il est, dans le meilleur des cas, une réponse aux besoins de 2040.
Une campagne où Québec redevient un champ de bataille
Ce débat arrive dans un contexte politique mouvant. Les analyses diffusées par Radio-Canada en début de campagne signalent que la Coalition avenir Québec regagne du terrain dans la région de Québec, un territoire qu'elle avait balayé en 2018 et 2022 avant de s'effondrer dans les sondages, notamment après l'abandon puis la relance du projet de tunnel. Le Parti conservateur du Québec, dont la base électorale est concentrée dans la Capitale-Nationale et Chaudière-Appalaches, a fait du troisième lien un marqueur identitaire; toute reprise caquiste dans la région se fait largement à ses dépens.
La campagne conservatrice traverse par ailleurs des turbulences : les propos du candidat François Gariépy, ancien animateur de CHOI Radio X, qui a banalisé une déclaration de Donald Trump, ont occupé une bonne partie de l'espace médiatique régional cette semaine, selon Radio-Canada. Dans une région où les électeurs jugent les promesses d'infrastructure à l'aune de trente ans de projets avortés, la crédibilité du messager compte autant que le message.
Ce qu'il faudra surveiller
Trois questions permettront de départager les engagements des slogans d'ici le scrutin.
D'abord, le tracé : tout parti qui évoque un lien vers l'est devra dire s'il assume des expropriations, combien, et comment il compte concilier le projet avec l'arrondissement historique de l'île d'Orléans, la zone agricole et les obligations du Québec envers le Comité du patrimoine mondial.
Ensuite, la transparence documentaire : le devis évoqué par Éric Duhaime concernant la membrane d'étanchéité doit être rendu public dans son intégralité, avec le calendrier de travaux et les scénarios de gestion de la circulation. C'est l'information la plus directement utile aux 500 000 personnes qui vivent de part et d'autre du fleuve.
Enfin, le séquencement : quel parti s'engage à financer l'entretien lourd du Pierre-Laporte et du pont de Québec — dont Ottawa a assumé la réfection après son rachat — indépendamment du sort du troisième lien? Car le pire scénario pour la région n'est pas l'absence d'un nouveau pont. C'est de laisser vieillir le seul qu'elle possède en attendant celui qu'on lui promet depuis 1970.