La promesse a de quoi faire sourire les Nord-Côtiers les plus aguerris : la Coalition avenir Québec s'engage à lancer un « appel d'intérêt » pour un pont sur la rivière Saguenay dans les 100 premiers jours d'un éventuel prochain mandat. L'annonce, rapportée par Radio-Canada Côte-Nord, arrive à un mois du scrutin provincial, et dans une région qui a appris à mesurer les engagements électoraux à l'aune d'un demi-siècle d'attente.
Mais elle survient aussi la même semaine où une quarantaine d'entreprises du bois et de la forêt cosignent un texte-choc adressé aux partis politiques : « Acceptez-vous son effondrement sans rien faire? » Deux dossiers, deux temporalités, une même question de fond : dans quel ordre la Côte-Nord doit-elle être servie?
Un projet qui a l'âge de plusieurs générations de politiciens
Le lien fixe entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine n'est pas une idée neuve. Il traîne dans les cartons gouvernementaux depuis les années 1970, ressuscité au gré des campagnes électorales, enterré aussi souvent qu'il est déterré. Chaque fois, le même argument : la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine, exploitée par la Société des traversiers du Québec, constitue le seul maillon non routier de la route 138, l'unique artère reliant la Côte-Nord au reste du Québec.
Le gouvernement Legault a relancé la machine en 2021 en confiant au ministère des Transports une étude d'opportunité sur les options de lien fixe. Les scénarios évoqués publiquement — un pont suspendu de grande portée, un tunnel foré sous le fjord — se chiffraient alors en milliards. Les évaluations préliminaires diffusées dans les médias québécois ont oscillé entre 3 et 8 milliards de dollars selon les configurations, avec des horizons de réalisation dépassant largement une décennie.
Entre-temps, la traverse a continué de faire les manchettes pour les mauvaises raisons : bris mécaniques, annulations de départs, files d'attente de plusieurs heures en haute saison, retards répétés dans la livraison des nouveaux navires. Pour les camionneurs, les travailleurs de la santé et les familles qui font le trajet, le lien fixe n'est pas un fantasme d'ingénieur : c'est une réponse à une fragilité quotidienne.
« Appel d'intérêt » : un mot précis, une portée limitée
Ici, la nuance juridique compte. Un appel d'intérêt — parfois appelé avis de marché ou appel de qualification préliminaire — n'est pas un appel d'offres. C'est un exercice de sondage du marché : l'État publie les grandes lignes d'un projet et invite les firmes d'ingénierie, les consortiums de construction et, le cas échéant, les investisseurs à signaler leur intérêt, à décrire leurs capacités et à commenter la faisabilité.
Concrètement, cela veut dire trois choses.
Sur le plan technique, un appel d'intérêt permet de valider si les grandes options envisagées (pont ou tunnel) trouvent preneur, et à quelles conditions. Le fjord du Saguenay pose des défis géotechniques réels : profondeur, parois rocheuses abruptes, contraintes de navigation commerciale, vents. Sonder l'industrie avant de figer un concept est une pratique courante et défendable.
Sur le plan financier, un appel d'intérêt n'engage aucun dollar de construction. Il ne débloque pas de crédits au Plan québécois des infrastructures, ne fixe pas de coût plafond et ne garantit pas l'inscription du projet à l'étape « en réalisation ». Un projet ne devient contraignant qu'une fois franchies les étapes du Directeur des grands projets ou du processus d'affaires du Conseil du trésor, avec dossier d'affaires initial puis final.
Sur le plan juridique, la portée est faible : aucune obligation de donner suite, aucun droit acquis pour les répondants. C'est un outil de renseignement, pas un contrat. Autrement dit, la promesse des 100 jours est parfaitement réalisable — c'est précisément ce qui la rend peu risquée politiquement.
Le calendrier réel, sans lunettes roses
Même dans le scénario le plus favorable, un lien fixe sur le Saguenay ne s'ouvre pas avant les années 2040. Il faudrait successivement : compléter les études d'avant-projet, choisir un concept, mener l'évaluation environnementale (avec très probablement une audience du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement), obtenir les autorisations fédérales liées à la navigation et aux habitats du parc marin du Saguenay–Saint-Laurent, négocier avec les communautés innues et l'Assemblée des Premières Nations, puis lancer l'appel d'offres de construction et bâtir l'ouvrage.
À titre de comparaison, le pont Samuel-De Champlain, ouvrage certes complexe mais en milieu urbain déjà desservi, a nécessité une décennie entre la décision politique et l'ouverture. Le tunnel Québec–Lévis, autre grand projet caquiste, a été redéfini deux fois avant d'être ramené à un projet de transport collectif. Le troisième lien reste d'ailleurs l'avertissement le plus utile pour lire la promesse du Saguenay : entre l'annonce et le béton, il y a un océan de dossiers d'affaires.
Ce constat n'invalide pas le projet. Il replace simplement la promesse dans sa catégorie : un geste de planification, pas une livraison.
La forêt, elle, n'a pas dix ans devant elle
C'est là que le contraste devient politiquement inconfortable. Le texte cosigné par une quarantaine d'entreprises de la filière du bois et des forêts, relayé par Radio-Canada, ne parle pas d'horizon 2040. Il parle de scieries au ralenti, de contrats de récolte incertains, de travailleurs qui quittent la région et de capital humain qu'on ne récupère pas.
La filière traverse une tempête à plusieurs fronts. Les droits compensateurs et antidumping américains sur le bois d'œuvre résineux ont grimpé de façon marquée en 2025, à la suite des révisions administratives du département du Commerce des États-Unis, portant le taux combiné à des niveaux inédits pour plusieurs producteurs québécois. Le marché nord-américain de la construction résidentielle ralentit. Les feux de forêt de 2023 ont amputé la possibilité forestière dans plusieurs unités d'aménagement. Et la réforme du régime forestier — le projet de loi 97 déposé au printemps 2025 par la ministre Maïté Blanchette Vézina — a suscité une opposition frontale, autant du côté de l'industrie que des groupes environnementaux et de Premières Nations, sur des motifs opposés.
Sur la Côte-Nord, l'enjeu est structurel. La forêt boréale y est moins productive qu'ailleurs, les distances de transport sont longues, les coûts d'opération élevés. Chaque usine qui ferme, à Sacré-Cœur, à Baie-Comeau ou dans la Haute-Côte-Nord, retire des emplois qui ne se remplacent pas facilement dans des municipalités de quelques milliers d'habitants.
Les signataires demandent essentiellement trois choses aux partis : de la prévisibilité dans l'accès à la ressource, un allégement des coûts réglementaires et administratifs, et une stratégie de diversification des marchés hors États-Unis. Rien de tout cela ne coûte des milliards. Tout cela demande des décisions rapides.
Ce que la Côte-Nord surveille vraiment
Entre le pont et la forêt, la région vit aussi ses transitions ordinaires. Radio-Canada rapporte que Paul Lavoie quitte la direction générale de Développement économique Sept-Îles après près de quatre ans, au moment où la ville tente de consolider sa diversification autour du port, de l'industrie minière et de la filière batterie. Un départ à la tête d'un organisme de développement, en pleine période de repositionnement économique, n'est jamais anodin.
Ailleurs, ce sont les services de proximité qui bougent. Une patrouille mixte sera bientôt déployée à Ekuanitshit, en vertu d'une entente permettant à des policiers de la Sécurité publique d'Uashat mak Mani-utenam d'intervenir aux côtés de la Sûreté du Québec — un modèle de collaboration qui répond à des besoins concrets de sécurité dans les communautés innues. Et à Pessamit, l'ancien entraîneur des gardiens de but Stéphane Waite, longtemps au Canadien de Montréal, est venu former la relève, signe que le développement régional passe aussi par ce qui donne envie aux jeunes de rester.
La vraie question de la campagne
Un pont sur le Saguenay, c'est puissant symboliquement : c'est la promesse de cesser d'être une région dont l'accès dépend d'un horaire de bateau. Cette dimension identitaire explique pourquoi le projet revient à chaque cycle électoral, et pourquoi il fonctionne.
Mais la Côte-Nord de 2025 pose une question plus prosaïque : est-ce qu'on peut faire les deux? Financer les études d'un mégaprojet et stabiliser une industrie qui emploie aujourd'hui? Renouveler la flotte des traversiers, entretenir la 138, prolonger la route vers la Basse-Côte-Nord, et en même temps garder les usines ouvertes?
Les électeurs de la région ont un mois pour évaluer si les engagements déposés sur la table s'attaquent aux urgences ou aux symboles. Un appel d'intérêt en 100 jours, c'est vérifiable. Une filière forestière encore debout dans quatre ans, ce le sera aussi.