Pour des milliers de personnes de l'archipel du lac Saint-Pierre, le trajet entre Saint-Ignace-de-Loyola et Sorel-Tracy n'a rien d'une balade. C'est un tronçon de route. Un tronçon flottant, mais un tronçon quand même : sans lui, il faut compter un détour d'une centaine de kilomètres par les ponts de Trois-Rivières ou par Montréal pour se rendre sur la rive sud. C'est ce lien-là que le Parti québécois a décidé de ramener au centre du jeu dans la circonscription de Berthier.
Ce que reproche le PQ à la CAQ
Dans un communiqué conjoint, la candidate péquiste dans Berthier, Elsie Lefebvre, et le candidat dans Richelieu, Jocelyn Desjardins, accusent le gouvernement caquiste d'avoir multiplié les promesses d'amélioration du service de la traverse Sorel-Tracy–Saint-Ignace-de-Loyola sans jamais les concrétiser. L'information a d'abord été relayée par Mon Joliette. Le raisonnement des deux candidats est simple : une traverse qui fait figure de route provinciale ne peut pas être traitée comme un service d'agrément soumis aux aléas budgétaires.
La sortie n'est pas fortuite. Berthier est une circonscription où la CAQ a triomphé en 2022 avec le député Caroline Proulx, alors ministre du Tourisme, et où le paysage électoral s'est passablement redessiné depuis. Ramener la traverse dans la conversation, c'est parler directement aux électeurs de Saint-Ignace-de-Loyola, de Berthierville, de Saint-Barthélemy et de La Visitation-de-l'Île-Dupas, dont le quotidien dépend de l'horaire des départs.
Une traverse qui n'est pas un décor : les chiffres
La Société des traversiers du Québec (STQ) exploite cette liaison qui relie l'île Saint-Ignace à Sorel-Tracy en une quinzaine de minutes. Selon les données publiées par la STQ, il s'agit de l'une de ses traverses les plus achalandées après Québec–Lévis et Matane–Baie-Comeau–Godbout : plusieurs centaines de milliers de passagers et des centaines de milliers de véhicules y transitent annuellement. Le service est assuré au moyen de navires que la STQ elle-même décrit comme vieillissants, dont le NM Catherine-Legardeur et le NM Lucien-L. — des bâtiments en service depuis les années 1980.
C'est là que le débat électoral rejoint un dossier bien plus technique : le renouvellement de la flotte. Depuis plusieurs années, le vérificateur général du Québec et la STQ elle-même documentent le fait qu'une part importante des navires de la société d'État dépasse ou approche la fin de leur durée de vie utile. Un rapport du Vérificateur général du Québec déposé à l'Assemblée nationale a mis en lumière des lacunes dans la planification des investissements et dans la gestion des projets de construction et de mise à niveau des navires, avec des dépassements de coûts et des retards répétés. Le cas du NM Armand-Imbeau II et du NM Jos-Deschênes II, destinés à la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine, est devenu le symbole de cette dérive : des navires livrés en retard et bien au-delà des budgets initiaux.
Ce précédent alimente le scepticisme des riverains de Berthier : quand une flotte est fragile et que les chantiers dérapent, ce sont les traverses jugées « secondaires » qui écopent les premières, par des horaires amputés ou des services réduits à un seul navire.
Le coût réel de la fiabilité
Qu'est-ce qu'une traverse « fiable » ? Pour un insulaire, c'est trois choses. D'abord, une amplitude horaire suffisante : les travailleurs de la santé, les gens qui font les quarts de soir à Sorel-Tracy, les élèves inscrits dans un établissement de la rive sud n'ont pas d'options si le dernier départ tombe trop tôt. Ensuite, la redondance : lorsqu'un seul navire assure la liaison et qu'il tombe en panne ou part en cale sèche, le lien est purement et simplement coupé. Enfin, la prévisibilité : les avis d'interruption de dernière minute, les cas d'annulation pour cause de conditions de glace, de vents forts ou de bris mécaniques imposent une charge mentale et financière constante aux ménages.
Cette liaison est aussi l'une des rares du réseau de la STQ où la question hivernale se pose avec acuité, la navigation dans le chenal du lac Saint-Pierre étant tributaire des conditions de glace et du passage des brise-glaces. Le Saint-Laurent, à cette hauteur, n'est pas un plan d'eau docile.
Derrière la promesse d'« améliorer le service », il y a donc un arbitrage financier que les partis évitent généralement de chiffrer : ajouter des départs, c'est ajouter des équipages et du carburant; garantir la redondance, c'est immobiliser un navire de relève; remplacer la flotte, c'est engager des centaines de millions de dollars sur une décennie. Le Plan québécois des infrastructures prévoit des sommes pour le maintien et le remplacement des actifs maritimes, mais la répartition entre les traverses, elle, se décide loin de l'archipel.
Qui paie l'entretien des liens de desserte?
La traverse Sorel-Tracy–Saint-Ignace-de-Loyola met en lumière une zone grise du financement régional. Les traversiers de la STQ sont financés par le gouvernement du Québec et par les revenus tarifaires, mais les infrastructures terrestres — les approches routières, les stationnements d'attente, la voirie municipale qui absorbe les files de véhicules — relèvent en partie des municipalités et du ministère des Transports. À Saint-Ignace-de-Loyola, municipalité de quelques centaines de résidents, la marge de manœuvre budgétaire est mince quand la circulation de transit atteint des centaines de milliers de véhicules par année.
C'est ce déséquilibre que les élus insulaires soulèvent depuis longtemps : une infrastructure d'intérêt régional, voire national, dont les externalités sont assumées localement. Le débat électoral, s'il se rend jusque-là, aurait le mérite de forcer les candidats à préciser non seulement ce qu'ils promettent, mais qui paierait.
Le maillon santé : quand la traverse conditionne l'accès aux soins
L'enjeu dépasse la mobilité quotidienne. Pour les résidents des îles de Berthier, l'Hôtel-Dieu de Sorel se trouve, en pratique, plus près que plusieurs installations lanaudoises — à condition que le traversier fonctionne. Une interruption de service, c'est un allongement immédiat des temps de transport pour un patient, un accompagnateur, ou un professionnel de la santé qui doit se rendre au travail.
Ce risque s'additionne aujourd'hui à un autre : la fragilisation des services préhospitaliers. Comme le rapportent Mon Joliette et La Presse Canadienne, les négociations entre Québec et les syndicats de paramédics doivent reprendre, mais les moyens de pression et les grèves demeurent en vigueur. Les services essentiels sont maintenus — les interventions urgentes se font — mais les tâches administratives et certaines opérations non urgentes sont touchées. Dans une région où le transport ambulancier peut dépendre d'un horaire de traversier ou d'un détour de 100 km, chaque maillon fragile compte double.
L'actualité récente rappelle brutalement cette réalité : en fin de semaine, deux collisions graves ont mobilisé les secours dans le sud de Lanaudière, dont un accident mortel sur l'autoroute 640 à Bois-des-Filion et une collision entre un véhicule lourd et une automobile sur l'autoroute 40 à L'Assomption, selon la Sûreté du Québec relayée par Mon Joliette. Ces événements se déroulent sur des axes bien desservis. Sur les îles, la même urgence n'aurait pas le même horaire.
Ce qui change avec la campagne
À court terme, la sortie du PQ ne modifie pas un horaire de départ. Elle fait autre chose : elle oblige les autres candidats de Berthier — CAQ, Parti libéral, Québec solidaire, Parti conservateur du Québec — à se positionner sur un dossier concret, mesurable, dont les résidents connaissent chaque détail. Difficile de s'en sortir avec des généralités quand l'électorat visé consulte l'horaire de la STQ chaque matin.
À moyen terme, l'enjeu réel se joue dans le Plan québécois des infrastructures et dans la stratégie de renouvellement de la flotte de la STQ. C'est là, et non dans les communiqués, que se décidera si la traverse de Saint-Ignace-de-Loyola sera traitée comme une route ou comme un service touristique.
Trois questions mériteraient une réponse chiffrée d'ici le scrutin. Quels navires seront affectés à cette traverse d'ici 2030, et avec quel plan de relève en cas de bris? Quelle amplitude horaire minimale le gouvernement s'engage-t-il à garantir, hiver compris? Et qui assumera la facture des infrastructures terrestres d'une desserte que des centaines de milliers de véhicules empruntent chaque année?
D'ici là, les insulaires feront ce qu'ils font depuis toujours : consulter l'horaire, prévoir une marge, et espérer que le navire soit au quai.