Il y a des images qui valent des programmes. Celle du candidat de Québec solidaire dans Trois-Rivières, Steven Roy Cullen, qui a choisi de faire toute sa campagne électorale à vélo dans sa circonscription, rapportée par Le Nouvelliste, en fait partie. Le geste est sympathique, écologiste, économique. Il est aussi, involontairement, un test de résistance: pédaler d'un bout à l'autre de Trois-Rivières, c'est traverser une ville dont la forme urbaine a été façonnée pendant six décennies autour de l'automobile.
La même semaine, dans les pages d'opinion du même quotidien, un lecteur défendait le projet Chavigny en invoquant « une nouvelle vision des villes » et rappelait que Trois-Rivières figure désormais parmi les dix plus grandes municipalités du Québec. Deux gestes distincts, un même dossier de fond: quelle ville Trois-Rivières veut-elle devenir, et qui, entre l'hôtel de ville et l'Assemblée nationale, tient réellement les leviers?
Le symbole et le terrain
La circonscription de Trois-Rivières couvre un territoire hétérogène: un centre-ville dense et historique, des quartiers d'après-guerre à faible densité, des artères commerciales larges comme le boulevard des Récollets ou le boulevard Saint-Jean, et des franges résidentielles récentes. Faire campagne à vélo dans un tel ensemble, c'est passer en quelques minutes d'un secteur agréable et cyclable à des corridors où la bicyclette relève de l'acte de foi.
Les données de Statistique Canada, dans le recensement de 2021, situent le problème sans ambiguïté: dans la région de Trois-Rivières, la voiture demeure de très loin le mode dominant pour se rendre au travail, tandis que le transport collectif et le vélo occupent des parts marginales. C'est le contexte réel dans lequel s'inscrit toute promesse électorale de « virage mobilité » à Trois-Rivières: non pas un rééquilibrage à la marge, mais un renversement de tendance qui prendrait des années et des investissements soutenus.
Le symbole du vélo de campagne n'est donc pas qu'une mise en scène: il expose l'écart entre le discours et le bitume. Reste à savoir si la campagne, au-delà de l'image, produit des engagements chiffrés pour la Mauricie.
Chavigny, ou la densification comme sujet de conversation publique
Le débat sur le projet Chavigny, ancien secteur institutionnel et scolaire au cœur de la ville, est devenu le point de cristallisation local d'une discussion beaucoup plus large. D'un côté, des citoyens y voient l'occasion d'ajouter des logements dans un quartier déjà desservi, avec les services, les trottoirs et les écoles existants — la définition même de la densification douce que recommandent les urbanistes depuis vingt ans. De l'autre, des riverains s'inquiètent de la hauteur, de la circulation, du couvert végétal et de la valeur patrimoniale du site.
La lettre publiée dans Le Nouvelliste, sous la rubrique La parole aux lecteurs, illustre le premier camp: fierté d'appartenir à une ville qui « grandit » et qui n'est plus « le tremplin entre Québec et Montréal ». Le raisonnement est cohérent avec la doctrine gouvernementale actuelle. La Politique nationale d'architecture et d'aménagement du territoire, adoptée par Québec en 2022, énonce explicitement la consolidation des milieux de vie existants, la lutte à l'étalement urbain et l'optimisation des infrastructures déjà payées par les contribuables.
Mais c'est précisément là que la campagne électorale révèle une asymétrie inconfortable. Les décisions concrètes sur Chavigny — zonage, hauteurs, densité, verdissement, consultations, référendums — appartiennent à la Ville de Trois-Rivières et à son conseil municipal. Un député provincial n'y a pas de pouvoir décisionnel direct. Ce qu'un gouvernement peut faire, en revanche, est déterminant en amont: financer le logement social et abordable, encadrer l'aménagement par les orientations gouvernementales, subventionner la décontamination de terrains, réformer les mécanismes d'approbation référendaire ou soutenir le transport collectif qui rend la densité vivable.
Ce que Québec contrôle réellement
Distinguons trois familles de leviers.
Le financement du transport collectif. La Société de transport de Trois-Rivières dépend, pour ses immobilisations et une part de son exploitation, des programmes d'aide gouvernementaux. Depuis la pandémie, les sociétés de transport québécoises vivent sous la menace d'un déficit structurel: l'achalandage a mis des années à remonter, les coûts d'exploitation ont bondi, et les ententes de financement d'urgence entre Québec et les municipalités ont été renégociées à répétition. Pour une ville de la taille de Trois-Rivières, où la fréquence des autobus est le premier obstacle à l'usage, la question n'est pas idéologique: sans hausse du financement récurrent, aucune bonification de service n'est possible, peu importe la couleur du gouvernement.
Les routes qui traversent la ville. Plusieurs artères structurantes trifluviennes sont sous la responsabilité du ministère des Transports et de la Mobilité durable. Cela signifie que la sécurité cyclable et piétonne sur ces axes — largeur des voies, traverses, feux, aménagements protégés — dépend d'arbitrages faits à Québec, pas seulement à l'hôtel de ville. C'est un levier concret, mesurable, et souvent absent des plateformes électorales, qui préfèrent les grands chantiers aux réaménagements d'intersections.
Les programmes de vélo et de sécurité routière. Le programme d'aide financière au développement du transport actif, qui soutient notamment les infrastructures de la Route verte, transite par le ministère des Transports. Vélo Québec, qui documente depuis des décennies l'état du réseau cyclable québécois dans son enquête L'état du vélo au Québec, plaide pour un financement stable plutôt que par appels de projets ponctuels, seule façon pour une ville moyenne de planifier un réseau continu au lieu d'une collection de tronçons.
Les partis et la Mauricie: peu de promesses ciblées
À ce stade de la campagne, les engagements spécifiquement trifluviens en aménagement et mobilité demeurent minces. Les grandes plateformes parlent de logement, de transport collectif et de troisième lien à Québec, mais les villes moyennes obtiennent rarement des annonces sur mesure. Québec solidaire mise historiquement sur une hausse marquée du financement du transport collectif et sur un encadrement plus strict de l'étalement urbain; le Parti québécois insiste sur l'aménagement du territoire et l'occupation du territoire; la Coalition avenir Québec défend son bilan d'investissements routiers et de programmes d'habitation; le Parti libéral met l'accent sur l'accélération de la construction résidentielle.
Pour l'électeur trifluvien, la bonne question n'est donc pas « qui promet une piste cyclable? », mais « qui s'engage à indexer le financement d'exploitation du transport collectif dans les villes de taille moyenne, et à intégrer des aménagements cyclables sécuritaires chaque fois que le ministère refait une artère qu'il possède en ville? ». Ce sont des engagements vérifiables, contrairement aux déclarations de principe sur la « ville à échelle humaine ».
Le chantier municipal déjà en cours
Il faut aussi reconnaître ce qui bouge déjà. Trois-Rivières s'est dotée d'outils de planification qui parlent le même langage que la politique nationale: consolidation du centre-ville, requalification de terrains sous-utilisés, développement du réseau cyclable, réaménagement de secteurs riverains. Le centre-ville trifluvien a d'ailleurs été l'un des succès urbains les plus commentés au Québec des vingt dernières années, avec une rue des Forges piétonnisée l'été et un tissu commercial revitalisé.
Le défi trifluvien n'est pas l'absence de vision. C'est la coexistence de deux villes: un noyau qui fonctionne selon les principes de l'urbanisme contemporain, et une périphérie qui continue de s'étendre selon la logique automobile, avec des développements résidentiels éloignés, des stationnements surdimensionnés et des artères commerciales inhospitalières. Chaque nouveau secteur résidentiel construit loin du réseau d'autobus ajoute des dizaines d'années de dépendance à l'auto, indépendamment des discours.
Ce qui change, et ce qui ne changera pas le 5 octobre
Une campagne à vélo ne réaménagera pas le boulevard des Récollets. Une lettre de lecteur ne fera pas approuver Chavigny. Mais les deux gestes remplissent une fonction démocratique réelle: ils forcent l'aménagement du territoire, sujet technique et lent, à entrer dans une conversation électorale habituellement dominée par la santé, l'immigration et le coût de la vie.
L'enjeu concret pour la Mauricie est budgétaire et réglementaire. Il se jouera dans les crédits du ministère des Transports, dans les programmes d'habitation, dans les orientations gouvernementales d'aménagement que les municipalités doivent respecter, et dans la capacité de la Société de transport de Trois-Rivières à financer un service assez fréquent pour être crédible.
D'ici là, le meilleur baromètre reste peut-être celui du candidat sur sa bicyclette: si l'exercice s'avère éprouvant sur certaines portions de la circonscription, ce n'est pas un problème de forme physique. C'est un diagnostic d'aménagement.