Un avertissement rare, signé par 18 puissances maritimes
Il est inhabituel que les régulateurs du transport maritime parlent d'une seule voix. C'est pourtant ce qui vient de se produire : une déclaration conjointe de dix-huit autorités maritimes nationales — un groupe informel qui réunit notamment le Royaume-Uni, les États-Unis, plusieurs pays scandinaves, le Japon, Singapour et les grandes registres d'immatriculation — alerte sur l'érosion des normes de sécurité et de conformité en haute mer. Le quotidien économique espagnol Expansión, qui a repris l'analyse du Financial Times, résume la conclusion en une formule qui devrait retenir l'attention des exportateurs québécois : les guerres et la croissance de la flotte clandestine provoquent un « changement structurel » du commerce mondial.
Ce n'est pas une querelle d'inspecteurs. Derrière le vocabulaire technique — pavillons de complaisance, registres frauduleux, sociétés de classification douteuses, assurances de coque inexistantes — se cache une réalité mesurable : une part croissante du tonnage mondial navigue désormais hors du système qui garantissait, depuis des décennies, qu'un navire chargé de conteneurs ou de brut respectait un minimum de règles vérifiables. Selon les estimations recensées par plusieurs organismes de suivi du secteur, la « flotte fantôme » ou « flotte de l'ombre » — ces pétroliers souvent âgés, réassurés par des entités opaques et servant à contourner les plafonds de prix imposés au brut russe, iranien ou vénézuélien — représente aujourd'hui plusieurs centaines de bâtiments, voire au-delà d'un millier selon les définitions retenues.
Pourquoi une économie de fleuve doit s'en inquiéter
Le Québec est une économie de fleuve. Selon les données de la Société de développement économique du Saint-Laurent et des administrations portuaires, la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs supporte chaque année des dizaines de millions de tonnes de marchandises, et l'écrasante majorité des échanges québécois avec des partenaires hors Amérique du Nord — l'Europe, la Méditerranée, l'Asie — transitent par l'eau. Le port de Montréal, deuxième port à conteneurs au pays, manutentionne bon an mal an autour de 35 millions de tonnes, dont une part conteneurisée fortement orientée vers l'axe transatlantique. Québec, Trois-Rivières, Sept-Îles, Baie-Comeau complètent un réseau dont dépendent l'aluminium, le minerai de fer, les produits forestiers, les grains et, à l'import, une bonne partie des biens de consommation et des intrants industriels.
Or, un système maritime mondial qui se dérègle ne frappe pas seulement les détroits chauds. Il se propage par les prix. Quand un armateur doit contourner la mer Rouge, quand un assureur relève sa prime de risque de guerre, quand un affréteur immobilise un navire trois jours de plus pour éviter une zone à risque, la facture remonte la chaîne jusqu'au conteneur débarqué au terminal Viau, à Montréal.
Le prix du risque : une taxe qui n'a pas de nom
Aucun de ces coûts n'apparaît dans un tarif douanier. Ils s'inscrivent ailleurs : dans la surprime d'assurance « risques de guerre », facturée en pourcentage de la valeur du navire pour chaque transit sensible ; dans le carburant additionnel d'un détour par le cap de Bonne-Espérance, qui allonge un Asie-Europe d'une dizaine de jours ; dans les frais de démurrage lorsqu'un navire arrive hors fenêtre et que les camions attendent.
L'indicateur le plus parlant reste la fiabilité des horaires. Avant la pandémie, les statistiques du cabinet Sea-Intelligence situaient la ponctualité mondiale des porte-conteneurs autour de 75 à 80 %. Elle s'est effondrée sous les 35 % au pire de la crise logistique, puis n'est jamais revenue durablement à ses niveaux d'avant 2020, oscillant depuis autour de 50 à 65 % selon les mois et les routes. Pour un importateur québécois, une fiabilité de 60 % signifie qu'un envoi sur deux ou presque arrive hors délai : il faut donc financer des stocks tampons, immobiliser du fonds de roulement, et parfois payer du fret aérien d'urgence. C'est là que se loge la véritable « taxe invisible ».
À cela s'ajoute la variable énergétique, redevenue brûlante. CNBC rapportait cette semaine que le Brent s'est rapproché des 100 $ US le baril après des frappes visant des installations énergétiques saoudiennes, dans un contexte de reprise des hostilités au Moyen-Orient et de nervosité autour du détroit d'Ormuz. Le carburant marin suit le brut avec un décalage court. Un choc de cette nature se traduit en quelques semaines par des surcharges de soute répercutées aux chargeurs — donc, au bout de la chaîne, aux détaillants et aux consommateurs québécois.
Contournement, opacité, blanchiment : le même écosystème
La flotte clandestine n'est pas un phénomène isolé : elle appartient à une économie grise plus large. Le Figaro rapporte que Tracfin, la cellule française de renseignement financier rattachée à Bercy, a enregistré un bond de 32 % des déclarations de soupçon par rapport à 2024, année déjà record. Même écosystème, autre théâtre : Expansión relatait aussi la condamnation pour corruption et blanchiment de l'ancien patron du lobby bancaire suisse, sanctionné par le Tribunal pénal fédéral. Le contournement des sanctions maritimes repose sur les mêmes ingrédients — sociétés-écrans, changements de pavillon en série, transbordements en pleine mer, documents d'assurance fabriqués.
Pour le Canada, la question n'est pas théorique. Ottawa maintient un régime de sanctions visant des navires liés au transport de pétrole russe, et Transports Canada participe au contrôle par l'État du port. C'est précisément le levier concret dont dispose le pays.
Ce que le Québec et Ottawa contrôlent vraiment
Le Canada est partie au Mémorandum d'entente de Paris et à celui de Tokyo sur le contrôle des navires par l'État du port. Concrètement, les inspecteurs de Transports Canada montent à bord des navires étrangers escalant à Montréal, Québec ou Sept-Îles, vérifient certificats, équipements, conditions de travail et assurance de responsabilité, et peuvent immobiliser un bâtiment. C'est un pouvoir réel, mais partiel : il s'exerce à l'arrivée, une fois le risque déjà transporté, et il ne touche pas les navires qui n'entrent jamais dans les eaux canadiennes tout en dictant les prix mondiaux du fret.
Deuxième levier : la Garde côtière canadienne et sa capacité de déglaçage. Le Saint-Laurent est la seule grande porte océanique nord-américaine qui exige un service de brise-glace pour rester ouverte à l'année. Or la flotte canadienne de brise-glaces est vieillissante — plusieurs unités dépassent largement leur durée de vie prévue — et le renouvellement, confié notamment aux chantiers Davie de Lévis dans le cadre de la Stratégie nationale de construction navale, s'étale sur plus d'une décennie. Chaque hiver difficile se paie en retards de convois, en escales manquées et en primes d'assurance glace.
Troisième levier, le plus structurant : la capacité portuaire. Le projet d'agrandissement à Contrecœur, porté par l'Administration portuaire de Montréal, doit ajouter une capacité annuelle substantielle de conteneurs en aval de l'île. Dans un monde où la fiabilité des horaires se dégrade, la marge de manœuvre d'un port — quais disponibles, capacité d'entreposage, connexion ferroviaire — devient une assurance contre le chaos. À l'inverse, un port saturé transforme chaque perturbation mondiale en congestion locale.
Ce qui change pour les entreprises d'ici
Le message des dix-huit autorités maritimes est moins une prédiction qu'un constat : le régime de conformité bâti depuis les années 1970 ne couvre plus l'ensemble de la flotte mondiale. Pour les entreprises québécoises, trois conséquences pratiques se dessinent.
D'abord, la diligence contractuelle devient une compétence. Vérifier le pavillon, la société de classification, l'assureur P&I et l'historique du navire affrété n'est plus une formalité : un chargeur dont la cargaison se retrouve à bord d'un bâtiment sanctionné s'expose à un risque juridique et réputationnel.
Ensuite, la planification doit intégrer la variabilité plutôt que la moyenne. Les modèles logistiques calibrés sur un temps de transit stable sont périmés ; ceux qui raisonnent en fourchettes et en scénarios tiennent mieux.
Enfin, la diversification des routes reprend de la valeur. L'axe transatlantique du Saint-Laurent, longtemps présenté comme un raccourci vers l'Europe, retrouve un argument stratégique face aux corridors passant par des zones de conflit — à condition que la capacité et le déglaçage suivent.
Le risque maritime ne figure sur aucune ligne de la déclaration en douane. Il n'en est pas moins prélevé, chaque jour, sur chaque conteneur qui remonte le fleuve.