Le diesel n'est pas un carburant comme les autres. C'est la monnaie d'échange de la logistique : celle qui fait rouler les 18 roues sur l'autoroute 20, qui alimente les locomotives du Canadien National, qui actionne les moissonneuses-batteuses de la Montérégie en octobre et qui, sous une forme voisine — le mazout —, chauffe encore des dizaines de milliers de foyers québécois hors du réseau gazier.
C'est pourquoi la nouvelle rapportée lundi par Forbes — un record du prix du diesel aux États-Unis dans un contexte d'approvisionnements mondiaux en carburant demeurés serrés — mérite mieux qu'une brève dans les pages financières. Contrairement à l'essence, dont la hausse frappe immédiatement le portefeuille du consommateur et se voit tout de suite dans les sondages d'opinion, le diesel agit à retardement. Il s'infiltre dans les contrats de transport, dans les coûts de production alimentaire, dans les marges des PME. Puis, quelques semaines plus tard, il ressort à la caisse de l'épicerie.
Un marché des distillats structurellement tendu
Pour comprendre pourquoi le diesel s'emballe plus vite que le pétrole brut, il faut regarder du côté des raffineries plutôt que des puits. Le diesel, le mazout de chauffage et le carburéacteur appartiennent à la même famille : les distillats moyens. Ils sortent de la même portion de la colonne de distillation. Or la capacité mondiale de raffinage capable de produire ces distillats ne s'est pas développée au même rythme que la demande.
Aux États-Unis, l'Energy Information Administration documente depuis des années la fermeture ou la conversion de raffineries entières — certaines transformées en usines de biocarburants, d'autres simplement démantelées. Chaque fermeture retire du marché des barils de capacité de distillation qui ne reviennent pas. Résultat : lorsque la demande monte ou qu'un choc géopolitique perturbe les flux, il n'y a plus de coussin. Le prix ne monte pas, il saute.
Ce phénomène se mesure par la marge de craquage, l'écart entre le prix du produit raffiné et celui du brut qui a servi à le fabriquer. Quand cette marge s'élargit brutalement, comme c'est le cas actuellement sur les distillats, le signal est clair : le goulot d'étranglement n'est pas la ressource, c'est l'usine. Un baril de plus ne règle rien si personne ne peut le transformer en diesel.
À cette contrainte structurelle s'ajoute la variable géopolitique. Forbes lie explicitement le record actuel aux perturbations des approvisionnements mondiaux en carburant provoquées par le conflit impliquant l'Iran. Le détroit d'Hormuz et les routes maritimes du Golfe demeurent des points de passage critiques pour les produits raffinés autant que pour le brut. Toute prime de risque sur ces corridors se retrouve, en quelques jours, dans les cotations de New York et de Rotterdam — et donc, avec un léger décalage, dans les rampes de chargement de Montréal-Est.
Le Québec importe le prix, pas seulement le produit
Le Québec ne fixe pas le prix du diesel. Il l'importe. La province compte deux grandes installations de raffinage — celle de Valero à Lévis et celle de Suncor à Montréal-Est — mais leurs prix de gros suivent les référentiels nord-américains. Un raffineur québécois n'a aucune raison de vendre son diesel moins cher que ce qu'il obtiendrait en l'expédiant vers l'Ontario ou la Nouvelle-Angleterre.
Par-dessus ce prix de gros s'empilent les prélèvements. La Régie de l'énergie du Québec publie chaque semaine ses estimations des coûts d'acquisition et de la structure des prix des produits pétroliers, ce qui permet de mesurer la part fiscale. Sur le diesel, l'automobiliste et le transporteur paient la taxe d'accise fédérale, la taxe québécoise sur les carburants, la redevance liée au marché du carbone conjoint Québec-Californie — le système de plafonnement et d'échange de droits d'émission —, puis la TPS et la TVQ appliquées sur le total, taxes incluses. Cette dernière particularité mérite d'être soulignée : les taxes de vente s'appliquant sur un montant qui contient déjà les autres prélèvements, chaque hausse du prix de base est amplifiée mécaniquement par la fiscalité.
Dans la région métropolitaine, s'ajoute la taxe de l'Autorité régionale de transport métropolitain. Autrement dit, un choc de gros de dix cents le litre n'arrive jamais à la pompe à dix cents : il arrive plus élevé.
Plus de 90 % des marchandises passent par la route
C'est ici que la mécanique du décalage devient importante. Selon les portraits sectoriels du ministère des Transports du Québec et les données de l'Association du camionnage du Québec, l'essentiel des marchandises consommées dans la province transite par camion à un moment ou l'autre de leur parcours. Le camionnage n'est pas un secteur économique parmi d'autres : c'est l'infrastructure de tous les autres.
Or les transporteurs ne réagissent pas tous à la même vitesse. Ceux qui opèrent sur le marché au comptant ajustent leurs tarifs presque immédiatement. Ceux qui travaillent sous contrat avec une clause d'indexation carburant — le fameux « surcharge carburant » — répercutent la hausse avec un décalage typique de deux à six semaines, le temps que l'indice de référence soit recalculé.
Mais il existe une troisième catégorie, la plus vulnérable : les transporteurs liés par un contrat à prix fixe sans mécanisme d'ajustement, ou avec un plafond. Ceux-là absorbent le choc dans leur marge. Dans une industrie où les marges nettes se comptent souvent en pourcentages à un seul chiffre, une hausse soutenue du diesel — le poste de dépense qui rivalise avec la main-d'œuvre — peut faire basculer un exercice financier. Les faillites de transporteurs, lorsqu'elles surviennent, ne sont jamais simultanées au pic du carburant. Elles arrivent un ou deux trimestres plus tard.
Récoltes d'automne : le pire moment de l'année
Le calendrier aggrave la situation. Septembre et octobre correspondent à la période de pointe de consommation de diesel du secteur agricole québécois : récolte du maïs-grain, du soya, des céréales, séchage des grains, transport vers les silos et les meuneries. Les producteurs consomment alors leurs volumes annuels les plus élevés au moment précis où le marché est le plus tendu.
Pour les PME agroalimentaires — abattoirs régionaux, transformateurs laitiers, maraîchers, distributeurs spécialisés —, la facture arrive de trois côtés à la fois : leur propre flotte de véhicules, les surcharges facturées par leurs transporteurs, et le renchérissement des intrants agricoles. Ces entreprises disposent rarement du pouvoir de négociation nécessaire pour imposer une hausse de prix aux grandes chaînes d'alimentation. Elles compriment donc leurs marges jusqu'au point de rupture, puis répercutent d'un coup.
C'est ce mécanisme qui explique pourquoi l'inflation alimentaire mesurée par Statistique Canada ne suit pas les prix de l'énergie en temps réel, mais avec un retard. Les données de l'Indice des prix à la consommation montrent régulièrement que les prix des aliments achetés en magasin réagissent aux chocs de coûts logistiques sur plusieurs mois. Un record du diesel en septembre est donc, en pratique, un enjeu d'inflation alimentaire pour la fin de l'automne et l'hiver.
Le mazout, l'angle mort du débat
Reste le volet le plus sensible socialement. Le mazout de chauffage est, chimiquement, un cousin très proche du diesel. Les deux produits se disputent la même capacité de distillation. Quand le diesel monte, le mazout suit.
Or des milliers de ménages québécois, principalement dans les régions non desservies par le réseau gazier — Bas-Saint-Laurent, Gaspésie, Côte-Nord, Abitibi-Témiscamingue, Îles-de-la-Madeleine —, dépendent encore du mazout ou du propane pour se chauffer. Ces ménages remplissent généralement leur réservoir en septembre et octobre. Ils s'apprêtent donc à acheter au sommet.
Le gouvernement du Québec a mis en place des programmes de conversion vers l'électricité, notamment via Transition énergétique Québec puis le ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs. Mais une conversion de système de chauffage exige un investissement initial et des délais d'installation. Elle ne règle pas la facture de l'hiver qui commence dans huit semaines.
Ce qu'il faut surveiller
Trois indicateurs mériteront l'attention dans les prochaines semaines. D'abord, les niveaux de stocks de distillats en Amérique du Nord : s'ils demeurent sous leurs moyennes quinquennales à l'entrée de l'hiver, la tension persistera. Ensuite, les indices de surcharge carburant utilisés dans l'industrie du camionnage, qui donneront la mesure de la répercussion à venir. Enfin, la composante « transport » et la composante « aliments » de l'Indice des prix à la consommation, où le choc apparaîtra en différé.
Le pétrole brut fait les manchettes. Le diesel, lui, fait les factures. Et cette fois-ci, elles arriveront juste avant le premier gel.