Il y a des mesures politiques dont le mécanisme se lit facilement sur le papier et beaucoup moins bien sur un plancher d'usine. Les contre-tarifs canadiens imposés en riposte aux droits de douane américains appartiennent à cette catégorie. Conçus comme un levier de négociation et un bouclier pour l'industrie canadienne, ils se traduisent, chez plusieurs manufacturiers québécois, par une facture d'intrants plus salée — et par des marges qui rétrécissent avant même que le moindre gain diplomatique soit encaissé.
C'est le constat que posent deux dirigeants industriels québécois dans un entretien diffusé par Radio-Canada à l'émission Zone économie. Charles Dutil, président-directeur général de Manac, le fabricant de remorques de Saint-Georges en Beauce, y résume la situation sans détour: « Les contre-tarifs ont un effet négatif dans leur ensemble, il n'y a aucun doute. » À ses côtés, Steve Anctil, directeur général de l'usine Paccar de Sainte-Thérèse — celle qui assemble des camions lourds Kenworth et Peterbilt dans les Laurentides —, décrit la même mécanique.
Pourquoi la riposte frappe d'abord ceux qu'elle devait protéger
Le raisonnement derrière un contre-tarif est simple: on renchérit les produits américains vendus au Canada pour créer une douleur politique à Washington et pour redonner un avantage relatif aux producteurs d'ici. Mais ce raisonnement suppose que l'entreprise canadienne fabrique son produit ici, de A à Z, avec des intrants canadiens.
Or ce n'est pas ainsi que fonctionne l'industrie manufacturière québécoise du transport lourd. Une remorque ou un camion, c'est un assemblage de milliers de composantes: essieux, freins, pneus, moteurs, transmissions, systèmes hydrauliques, faisceaux électriques, acier plat, aluminium extrudé. Une part importante de ces pièces traverse la frontière une, deux, parfois trois fois avant d'être installée. Chaque passage soumis à un tarif — américain à l'aller, canadien au retour — devient un coût additionnel qui s'empile dans le prix de revient.
Autrement dit: le contre-tarif ne taxe pas seulement « les Américains ». Il taxe l'acheteur canadien de la composante américaine. Et cet acheteur, c'est souvent l'usine québécoise elle-même. Dans les chaînes d'approvisionnement intégrées à l'échelle nord-américaine, la frontière n'est plus une ligne de démarcation entre concurrents, mais un point de péage à l'intérieur d'un même processus de production.
S'ajoute à cela un problème de calendrier. Les manufacturiers de véhicules lourds travaillent avec des carnets de commandes signés des mois à l'avance, à prix ferme. Quand le coût d'un intrant grimpe subitement de 10, 20 ou 25 %, il n'existe aucun mécanisme pour rouvrir un contrat déjà conclu. Le surcoût est absorbé par la marge. C'est précisément là que la mesure politique devient un problème de bilan.
Un secteur déjà fragilisé par le cycle
Le timing est particulièrement cruel pour ces deux entreprises. Le marché nord-américain du camion lourd de classe 8 traverse une phase de repli marquée après les sommets de l'ère post-pandémique. Paccar, la société mère américaine de Kenworth, Peterbilt et DAF, a d'ailleurs multiplié les ajustements de production dans ses usines pour coller à une demande en berne, tout en signalant à ses investisseurs l'impact direct des droits de douane sur ses coûts.
Manac, de son côté, avait quitté la Bourse de Toronto en 2020 dans le cadre d'une privatisation menée par sa direction et des investisseurs, dont Investissement Québec. L'entreprise beauceronne est le plus important fabricant de remorques au Canada et un joueur significatif aux États-Unis, ce qui la rend doublement exposée: exposée aux tarifs américains sur ce qu'elle exporte, exposée aux contre-tarifs canadiens sur ce qu'elle importe.
Quand une pression tarifaire s'installe dans un cycle baissier, l'effet ne se limite pas à une compression de profits. Il touche les décisions d'investissement, les embauches, la répartition de la production entre les usines canadiennes et américaines d'un même groupe. C'est le vrai enjeu de fond: à coûts d'intrants égaux ou supérieurs au Canada, un siège social nord-américain finit par se demander pourquoi il assemblerait au nord de la frontière.
Les exemptions: un pansement lent
Ottawa n'a pas ignoré le problème. Le gouvernement fédéral a mis en place, dès le printemps 2025, un cadre de remises tarifaires permettant à des entreprises de demander une exemption ou un remboursement sur des intrants importés des États-Unis lorsqu'il n'existe pas de source d'approvisionnement de rechange raisonnable. Le ministère des Finances a également accordé des allègements ciblés à certains secteurs, notamment l'automobile, la fabrication et le secteur agroalimentaire.
Mais un programme de remise, sur le terrain, c'est de la paperasse, du délai et de l'incertitude. Une PME manufacturière n'a pas d'équipe de droit commercial international. Le temps entre le paiement du droit et son remboursement éventuel constitue une ponction de liquidités qui, pour une entreprise de 50 employés, peut faire la différence entre un investissement réalisé et un investissement reporté. Le remède existe donc, mais il arrive au compte-gouttes, alors que la facture, elle, est exigible immédiatement.
Le fédéral a par ailleurs progressivement retiré une partie de ses contre-tarifs. En septembre 2025, le gouvernement Carney a annoncé la levée des droits de représailles sur une large gamme de produits américains conformes à l'ACEUM, tout en maintenant des mesures sur l'acier, l'aluminium et les véhicules automobiles. Ce recalibrage confirme, en pratique, ce que les manufacturiers disaient depuis des mois: la riposte tous azimuts coûtait plus cher aux entreprises canadiennes qu'elle ne rapportait de levier.
Deux remèdes opposés: le donneur d'ordres et la PME
C'est ici que le débat devient réellement intéressant, parce qu'il divise le monde des affaires lui-même.
D'un côté, les grands donneurs d'ordres comme Manac et Paccar réclament essentiellement la disparition ou la neutralisation des contre-tarifs sur les intrants. Leur logique est celle du coût de revient: ils veulent que la frontière redevienne fluide, que l'acier, les essieux et les composantes circulent sans surtaxe. Pour eux, la meilleure aide gouvernementale est une aide qui ne coûte rien au Trésor — retirer une taxe qu'on s'est infligée soi-même.
De l'autre côté, la Fédération canadienne de l'entreprise indépendante (FCEI) porte une revendication différente. Le regroupement, qui représente des dizaines de milliers de petites et moyennes entreprises, a répété tout au long de la crise tarifaire que les recettes perçues grâce aux contre-tarifs devaient être redistribuées aux PME touchées, sous forme de compensation directe, d'allègement de charges ou de crédits. Ses sondages internes ont montré qu'une majorité de petites entreprises subissaient des hausses de coûts, mais aussi qu'une part significative d'entre elles appuyaient le principe de la riposte, à condition d'être dédommagées.
On se retrouve donc avec deux ordonnances incompatibles. Les grands manufacturiers veulent qu'on supprime la source du mal. Les petits fournisseurs veulent qu'on traite le symptôme avec l'argent récolté par cette même source. Or les deux ne peuvent pas coexister longtemps: pas de contre-tarifs, pas de recettes tarifaires à redistribuer.
Ce que ça change pour la suite
Le cœur de l'arbitrage est politique. Un contre-tarif est un instrument de négociation: il ne vaut quelque chose que s'il fait mal à l'autre partie et qu'il est crédible dans le temps. Le retirer unilatéralement soulage les usines d'ici, mais désarme le Canada à la table. Le maintenir préserve le levier, mais fait payer la facture par les marges de Saint-Georges et de Sainte-Thérèse.
Ce qui a changé, en 2026, c'est que le rapport de force interne s'est déplacé. Quand des dirigeants industriels du calibre de Manac et de Paccar acceptent de dire publiquement, à Radio-Canada, que la riposte leur nuit « dans son ensemble », ils envoient un signal à Ottawa: le consensus patriotique du début de la guerre commerciale s'est effrité au contact des états financiers.
Pour le Québec, dont l'économie manufacturière repose massivement sur des chaînes de valeur transfrontalières — transport lourd, aérospatiale, aluminium transformé, produits du bois —, la question n'est plus de savoir s'il faut riposter, mais qui paie la riposte. Et pour l'instant, la réponse ressemble beaucoup à: les usines qu'on voulait défendre.