Un centre d'essais français comme miroir
L'Usine Nouvelle rapportait récemment l'histoire du groupe Emitech, un ingénieriste français qui a racheté en 2024 une friche industrielle à Beaumont-le-Roger, dans l'Eure, pour y installer l'un des plus grands sites de tests de batteries d'Europe. Le directeur des opérations, Sébastien Potteau, y résume l'essentiel en une phrase : « Pour tester des batteries, il faut beaucoup d'espace. » Le site est désormais opérationnel, doté d'une quinzaine de bancs, et l'entreprise annonce une diversification vers l'aéronautique et le militaire.
Cette phrase, banale en apparence, dit pourtant quelque chose de très concret sur la structure d'une filière batterie. Tester une cellule ou un bloc-batterie, ce n'est pas brancher un appareil sur un multimètre. C'est disposer de chambres climatiques, de bancs de cyclage qui tournent des mois, de tables vibrantes, de cellules d'abus thermique capables de contenir un emballement — un incendie, en clair — sans mettre le personnel en danger. Ce sont des installations lourdes, coûteuses, qui exigent des terrains, des permis, des assurances et des accréditations. Ce n'est pas glamour. Ce n'est pas une annonce de milliers d'emplois. Mais sans elles, aucun produit ne se vend légalement.
Le Québec a financé la production, moins la validation
Depuis 2020, Québec et Ottawa ont mis des sommes considérables sur la filière batterie : Northvolt à McMasterville, Ford et ses partenaires à Bécancour, GM et POSCO pour le matériel de cathode, Nouveau Monde Graphite pour l'anode, Lion Électrique à Saint-Jérôme. Radio-Canada et La Presse ont abondamment documenté la note — et son effritement, avec la faillite de Northvolt et l'arrêt des activités de Lion Électrique en 2025. Le bilan public de cette stratégie fait l'objet d'un débat légitime.
Ce qui a beaucoup moins retenu l'attention, c'est l'autre bout de la chaîne. Une cellule fabriquée au Québec ne peut pas être expédiée sans satisfaire un empilement de normes : le manuel d'épreuves et critères de l'ONU, section 38.3, pour le transport; les normes IEC 62133 et 62619 pour les cellules et les systèmes industriels; UL 2580 et ISO 6469 pour les véhicules routiers; le règlement ONU no 100 pour l'homologation en Europe; le règlement européen sur les batteries entré en vigueur en 2023, qui ajoute des obligations d'empreinte carbone, de contenu recyclé et de passeport numérique. Chacune de ces exigences suppose un laboratoire compétent, souvent accrédité ISO/CEI 17025, et parfois un organisme reconnu par l'autorité de destination.
Ce que le Québec possède réellement
L'inventaire n'est pas vide, mais il est étroit. Hydro-Québec exploite à Varennes son Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie, adossé à l'Institut de recherche d'Hydro-Québec (IREQ), qui travaille sur les matériaux, les électrolytes solides et le cyclage de cellules. C'est une infrastructure de recherche de calibre international, mais son mandat premier n'est pas la certification commerciale à la demande de tiers.
À Shawinigan, le Centre national en électrochimie et en technologies environnementales (CNETE), centre collégial de transfert technologique rattaché au Cégep de Shawinigan, accompagne les PME sur l'électrochimie, la caractérisation et la mise à l'échelle. À Trois-Rivières, l'Institut de recherche sur l'hydrogène et le Centre d'expérimentation véhicules électriques disposent de bancs. Des laboratoires universitaires — Polytechnique Montréal, l'École de technologie supérieure, l'Université McGill, l'INRS — possèdent des équipements de pointe, mais orientés recherche, avec des files d'attente et des règles de propriété intellectuelle qui conviennent mal à un fournisseur pressé par un client.
Du côté strictement commercial, le Québec compte des laboratoires de compatibilité électromagnétique et d'essais environnementaux, dont certains desservent l'aérospatiale. Les grands certificateurs — UL Solutions, Intertek, TÜV, CSA Group — ont une présence canadienne, mais leurs installations les plus lourdes en matière de batteries se trouvent surtout en Ontario, aux États-Unis, en Europe ou en Asie. Le Conseil canadien des normes, qui accrédite les organismes de certification et les laboratoires au pays, publie un registre où l'on constate rapidement que la spécialisation batterie reste concentrée hors Québec.
Le coût réel de l'externalisation
Pour une PME québécoise qui conçoit un bloc-batterie pour un véhicule hors route, un bateau électrique ou un système de stockage stationnaire, l'équation est brutale. Il faut expédier des prototypes — c'est-à-dire de la marchandise dangereuse de classe 9, avec l'emballage, la documentation et le transporteur qualifié que cela suppose —, attendre un créneau dans un laboratoire étranger, puis recommencer si un essai échoue. Chaque itération se compte en semaines, parfois en mois. Chaque essai destructif détruit un prototype qui a coûté cher à assembler.
Ce délai n'est pas un simple irritant administratif. Il détermine la date de mise en marché, donc le moment où l'entreprise commence à encaisser des revenus, donc sa capacité à lever du capital. Un concurrent européen ou américain installé à une heure de route d'un centre d'essais accrédité itère plus vite, à moindre coût, avec un dialogue direct entre ses ingénieurs et les techniciens d'essai. C'est un avantage compétitif structurel, invisible dans les communiqués, décisif dans les faits.
S'ajoute une dimension de souveraineté. Envoyer ses prototypes à l'étranger, c'est transmettre des données de conception, des courbes de performance, des recettes d'électrolyte. Les laboratoires sérieux appliquent des ententes de confidentialité rigoureuses, mais l'exposition demeure réelle, surtout pour une technologie précommerciale.
La défense change l'échelle des exigences
Le pari d'Emitech vers l'aéronautique et le militaire n'est pas un caprice de diversification. C'est un calcul économique : ces marchés paient mieux les essais parce qu'ils en exigent davantage. Une batterie destinée à un aéronef doit répondre à la norme RTCA DO-311A et s'inscrire dans les qualifications environnementales DO-160. Une batterie militaire relève de la norme MIL-STD-810 pour les contraintes environnementales et de MIL-STD-461 pour la compatibilité électromagnétique. Les protocoles sont plus longs, plus sévères, et le client vérifie la traçabilité.
Or le Canada s'est engagé à porter ses dépenses de défense à 2 % du PIB, avec une trajectoire vers 5 % d'ici 2035 selon l'engagement pris au sommet de l'OTAN de La Haye en juin 2025, ce qu'ont rapporté Reuters et Radio-Canada. Le Québec, avec son écosystème aérospatial concentré dans le Grand Montréal, se positionne pour en capter une part. Mais une PME qui voudrait fournir des batteries à un intégrateur de défense se heurtera au même mur : où faire qualifier son produit? Aujourd'hui, très largement hors Québec.
Un chaînon réparable
La bonne nouvelle, c'est qu'il s'agit d'un investissement modeste à l'échelle des sommes déjà engagées. Un centre d'essais complet coûte quelques dizaines de millions de dollars — l'ordre de grandeur d'une fraction d'une seule des subventions consenties aux usines de cellules. Le Québec dispose du terrain, de l'électricité bon marché, d'un bassin d'ingénieurs formés et de friches industrielles disponibles, exactement comme Beaumont-le-Roger.
Ce qui manque, c'est la décision de traiter la validation comme une infrastructure publique plutôt que comme un service que chaque entreprise se débrouille à acheter ailleurs. Un modèle mutualisé — centre collégial de transfert, société d'État, consortium industriel ou partenariat avec un certificateur international — permettrait d'amortir les équipements sur plusieurs clients et de rentabiliser les bancs par la diversification vers l'aérospatiale et la défense, comme le fait Emitech.
La filière batterie québécoise a appris à ses dépens qu'un maillon absent fait dérailler toute la chaîne. Elle a bâti des usines avant d'avoir des clients. Il serait ironique qu'elle finisse par avoir des clients sans avoir les laboratoires qui permettent de les servir.