Il y a des dossiers qui traversent les décennies sans jamais aboutir. Au Bas-Saint-Laurent, le prolongement de l'autoroute 20 est de ceux-là. Chaque campagne électorale lui redonne un souffle, chaque budget le renvoie à plus tard. Cette fois, c'est le maire de Rimouski, Guy Caron, qui a lancé la charge en qualifiant sa région de « tiers monde au Québec » en matière de transport, selon les propos rapportés par Radio-Canada. Le lendemain ou presque, le Parti québécois promettait de lancer les travaux entre Rimouski et Notre-Dame-des-Neiges d'ici 2030, comme l'a rapporté le Journal Le Soir.
Et pendant que les kilomètres neufs s'annoncent en conférence de presse, le conseil municipal de Rimouski autorisait ses fonctionnaires à déposer des demandes d'aide financière pour refaire des routes locales et des ponceaux. Deux nouvelles publiées la même journée, deux réalités qui ne se parlent pas. C'est là que se joue la vraie question de cette campagne au Bas-Saint-Laurent : qui paie l'entretien de ce qui existe déjà pendant qu'on promet ce qui n'existe pas encore?
Une autoroute promise depuis les années 1960
Pour comprendre le scepticisme régional, il faut remonter loin. L'autoroute 20 devait à l'origine relier Montréal à Rimouski. Le tronçon s'arrête aujourd'hui à Notre-Dame-des-Neiges, près de Trois-Pistoles, et la route 132 prend le relais jusqu'à Rimouski et au-delà. Entre les deux : une cinquantaine de kilomètres de route à deux voies, avec accès riverains, entrées de cour, tracteurs et camions lourds mêlés au trafic de transit.
Le segment manquant est réclamé depuis des générations. Il a fait l'objet d'études d'impact, de tracés préliminaires, d'annonces partielles. Le prolongement jusqu'au Bic, l'échangeur de Saint-Simon, la voie de contournement de Rimouski : autant de morceaux qui apparaissent et disparaissent des plans quinquennaux du ministère des Transports selon les cycles politiques. En 2018, en 2022, on a entendu des engagements. En 2026, on entend une date : 2030.
Ce qui rend la promesse péquiste intéressante, c'est justement qu'elle est datée. Un chantier « lancé » avant 2030, ça se vérifie. Mais lancer un chantier n'est pas le terminer, et l'expérience des grands projets routiers québécois enseigne la prudence : entre l'annonce, les expropriations, les études environnementales, les appels d'offres et la première pelletée de terre, il s'écoule facilement de sept à dix ans. Les autres formations n'ont pas encore toutes déposé leur position détaillée sur le dossier, et c'est un des enjeux que les électeurs du Bas-Saint-Laurent auront à départager d'ici le scrutin.
Le transport collectif interurbain, l'angle mort
L'expression employée par le maire Caron ne visait pas seulement l'asphalte. Le transport collectif interurbain au Bas-Saint-Laurent s'est effrité au fil des ans. La fin du service ferroviaire de nuit régulier vers l'Est, la réduction des liaisons par autocar, la fragilité chronique du service de VIA Rail sur le corridor Montréal–Halifax : tout cela s'additionne pour une région qui s'étend sur plus de 300 kilomètres de littoral, du Bic à La Pocatière, avec un arrière-pays témiscouatain et matapédien encore plus mal desservi.
Concrètement, une personne de Saint-Jean-de-Dieu ou de Squatec qui doit se rendre à un rendez-vous médical à Rimouski n'a souvent aucune option viable sans automobile. Les transports collectifs et adaptés des MRC font un travail réel, mais avec des budgets minces et des horaires qui répondent d'abord aux besoins des travailleurs et des aînés en perte d'autonomie, pas à la mobilité générale. Le résultat, c'est une dépendance à l'auto quasi totale, dans une région où l'âge médian est parmi les plus élevés du Québec et où le vieillissement accélère.
Ce déficit de mobilité a des effets en cascade sur d'autres dossiers régionaux. L'attraction et la rétention de main-d'œuvre, par exemple. Radio-Canada rapportait cette semaine que le Bas-Saint-Laurent ne bénéficie pas des mêmes enveloppes que d'autres régions éloignées pour retenir son personnel de la santé — un « deux poids, deux mesures » qui illustre une frustration plus large : la région est trop loin pour être traitée comme le Québec central, et pas assez loin pour recevoir les mesures des régions ressources.
Les ponceaux, ce sujet qui ne fait pas de conférence de presse
La décision du conseil de Rimouski d'autoriser des demandes d'aide financière pour ses routes locales et ses ponceaux, rapportée par le Journal Le Soir, mérite mieux qu'une brève. C'est la mécanique ordinaire du financement routier municipal au Québec, et elle est révélatrice.
Depuis le transfert du réseau routier local aux municipalités à la fin des années 1990, les villes et villages portent la responsabilité de dizaines de milliers de kilomètres de chemins, de ponts et de ponceaux. Québec compense par des programmes d'aide — le PAVL et ses volets, les enveloppes pour la réhabilitation du réseau local — mais il s'agit de programmes à demandes, pas de financement automatique. Autrement dit : chaque municipalité doit monter un dossier, faire des études, attendre une réponse, et parfois recommencer l'année suivante.
Pour une ville de la taille de Rimouski, ce jeu administratif est gérable. Pour une municipalité de 400 habitants des Basques ou du Témiscouata avec un directeur général à temps partiel, c'est un obstacle réel. Et un ponceau qui cède, ce n'est pas un détail : c'est une route coupée, un secteur isolé, parfois des semaines de détour pour les résidents et les camions de bois.
Le déficit d'entretien des infrastructures municipales québécoises se compte en dizaines de milliards. Les changements climatiques aggravent la facture : pluies plus intenses, redoux hivernaux répétés, érosion des berges du Saint-Laurent qui menace directement la route 132 par endroits. Chaque kilomètre d'autoroute neuve ajoute par ailleurs une charge d'entretien permanente au bilan de l'État. C'est l'arithmétique dont on parle peu en campagne.
Ce que la campagne dit — et ne dit pas
Les partis n'ignorent pas la région. L'équipe de Christine Fréchette, pour la CAQ, a déposé un plan de 56 M$ pour l'agriculture et la relève agricole, selon le Journal l'Horizon. L'Union des producteurs agricoles, de son côté, presse le prochain gouvernement de traiter l'agriculture et la foresterie comme des « choix de société », toujours selon l'Horizon. Ces enjeux touchent le transport de plein fouet : un producteur laitier ou un transporteur forestier vit sur les routes locales, pas sur les autoroutes.
Ce qui manque au débat, c'est l'arbitrage. Le Plan québécois des infrastructures est fini; les enveloppes du ministère des Transports sont largement absorbées par le maintien d'actifs, notamment dans la région métropolitaine où des structures majeures approchent la fin de leur vie utile. Promettre un nouveau tronçon d'autoroute sans dire ce qu'on retarde ailleurs, c'est promettre deux fois le même dollar.
Les électeurs du Bas-Saint-Laurent ont donc trois questions légitimes à poser aux candidats d'ici le vote. Premièrement : où, exactement, dans le prochain PQI, se trouve le prolongement de la 20, et à quel montant? Deuxièmement : quel est le plan pour le transport collectif interurbain, avec quel financement récurrent et non pas par projets ponctuels? Troisièmement : est-ce qu'on indexe et simplifie l'aide au réseau routier local, ou est-ce que les municipalités continuent de quêter dossier par dossier?
Une région qui a appris à douter
Le reste des nouvelles régionales de la semaine dessine, en creux, une région bien vivante : un nouveau pavillon de services au Camping Saint-Fabien, le Club de curling de Rimouski qui déménagera à Pointe-au-Père, un concours photo du BeauLieu Culturel du Témiscouata, un orgue Casavant centenaire qui reçoit 200 nouveaux tuyaux. Le Bas-Saint-Laurent ne manque ni d'initiative ni d'attachement à son territoire.
Ce qui lui manque, c'est la certitude que les décisions structurantes se prennent en tenant compte de lui. C'est ce que traduit la formule brutale du maire de Rimouski. « Tiers monde » est une exagération rhétorique, et elle sera critiquée comme telle. Mais elle fonctionne parce qu'elle nomme une expérience partagée : celle d'attendre depuis soixante ans une route promise, en réparant soi-même ses ponceaux.
La promesse d'un chantier d'ici 2030 sera facile à vérifier. C'est déjà, en soi, un progrès sur les engagements flous des campagnes précédentes. Reste à voir si les autres formations suivront avec des dates, des sommes et des priorités assumées — ou si le Bas-Saint-Laurent devra recommencer l'exercice dans quatre ans.