Le même jour, trois signaux ont convergé dans la région de la Capitale-Nationale. Québec solidaire a relancé l'idée d'un réseau de voies réservées sur les autoroutes et les grandes artères de Québec, en les aménageant dans les accotements plutôt qu'en ajoutant de l'asphalte. Le Parti conservateur du Québec a confirmé que son troisième lien ne figure pas dans son cadre financier, parce qu'il envisage de le faire construire — et possiblement exploiter — par le secteur privé. Et le maire de Saint-Augustin-de-Desmaures, Sylvain Juneau, a remis sur la table la menace de retirer sa ville du Réseau de transport de la Capitale (RTC), une sortie que le maire de Québec, Bruno Marchand, a accueillie avec une indifférence assumée : « grand bien lui fasse », a-t-il laissé tomber, selon TVA Nouvelles.
Trois nouvelles, trois univers. Mais un même constat : après plus de quinze ans de débats, la région de Québec n'a toujours pas de vision partagée de sa mobilité, ni la structure de gouvernance qui permettrait d'en arbitrer une.
Les voies réservées : l'option la moins chère, la plus vieille et la plus oubliée
L'idée que Québec solidaire ramène n'est pas neuve. Elle traîne dans les cartons depuis le plan de mobilité durable de la Ville de Québec (2011) et a refait surface à plusieurs reprises, notamment dans les discussions entourant le tramway et le « réseau structurant ». Le principe technique évoqué par Radio-Canada — utiliser les accotements existants pour y faire rouler des autobus aux heures de pointe, sans ajouter de voies de circulation — est déjà pratiqué ailleurs. Le ministère des Transports du Québec a déployé ce type d'aménagement sur des tronçons autoroutiers de la région de Montréal, et des expériences comparables existent aux États-Unis sous le nom de bus-on-shoulder, notamment dans les Twin Cities du Minnesota, où l'approche est utilisée depuis les années 1990.
L'intérêt de la formule, c'est son rapport coût-bénéfice. On parle de marquage, de signalisation, de renforcement ponctuel de la chaussée et d'aménagements aux échangeurs — des ordres de grandeur en millions, non en milliards. C'est l'antithèse budgétaire du tramway, dont le coût a été estimé à environ 7,5 milliards de dollars pour la portion confiée à Mobilité Infra Québec, ou d'un tunnel sous le fleuve.
La limite est aussi connue. Les voies sur accotement fonctionnent surtout là où la congestion est prévisible et concentrée, et elles n'offrent ni la capacité ni la fiabilité d'un mode lourd sur son emprise propre. Elles ne règlent pas le problème du dernier kilomètre en banlieue, ni celui de la fréquence dans les quartiers périphériques. Autrement dit : c'est une amélioration réelle, mais partielle. Et l'histoire récente montre que « partiel » et « pas cher » n'ont jamais suffi à faire consensus dans la région de Québec.
Le troisième lien hors cadre financier : qui paie, au bout du compte ?
La nouvelle la plus lourde de conséquences est peut-être celle relayée par Radio-Canada : le PCQ n'inscrit pas son troisième lien dans son cadre financier, en envisageant un montage avec le privé. Sur le plan comptable, cela permet de présenter un cadre plus léger. Sur le plan économique, la facture ne disparaît pas : elle est simplement transférée, soit aux usagers par un péage, soit à l'État par des paiements de disponibilité étalés sur des décennies.
Le Québec a déjà l'expérience de ces montages. Le pont de l'autoroute 25, entre Montréal et Laval, a été réalisé en partenariat public-privé avec péage; l'autoroute 30 en Montérégie l'a été aussi. Dans les deux cas, la construction a été livrée, mais le débat sur le coût réel à long terme pour les finances publiques n'a jamais été clos. Le Vérificateur général du Québec s'est penché à plusieurs reprises sur les modes de réalisation en PPP et a signalé des faiblesses dans l'évaluation comparative des coûts.
À cela s'ajoute une donnée d'échelle : un tunnel sous le fleuve Saint-Laurent n'est pas un pont d'autoroute urbaine. Le projet de tunnel bidirectionnel évalué sous le gouvernement Legault, avant sa mise de côté puis ses relances successives, a vu ses estimations passer de quelques milliards à des sommes bien supérieures — la version d'avril 2023 avait été chiffrée autour de 6 milliards pour un lien réservé au transport collectif, avant que le dossier ne soit à nouveau remanié. Aucun opérateur privé n'assume ce niveau de risque géotechnique sans garanties publiques substantielles. C'est précisément ce qui rend l'exclusion du cadre financier problématique : elle ne dit rien du prix, seulement du moment où il sera payé.
On notera au passage que la question du troisième lien continue d'agir comme test de loyauté régionale plutôt que comme dossier d'ingénierie. Christine Fréchette, désormais cheffe de la CAQ, a d'ailleurs dû se distancier de l'héritage de son prédécesseur dans une entrevue à Première heure diffusée par Radio-Canada — « Je ne suis pas François Legault » — une phrase qui en dit long sur le passif politique accumulé autour de ce projet.
Saint-Augustin et le RTC : le vrai débat, c'est le financement
La fronde de Sylvain Juneau paraît anecdotique à côté des milliards. Elle touche pourtant au cœur du problème. Saint-Augustin-de-Desmaures, environ 20 000 habitants, fait partie du territoire desservi par le RTC et contribue à son financement. Un maire de banlieue qui juge le service insuffisant par rapport à la quote-part payée par ses contribuables tient un raisonnement compréhensible localement — et destructeur à l'échelle métropolitaine.
Le transport collectif fonctionne par mutualisation : les secteurs denses génèrent l'achalandage qui permet de financer une desserte, même déficitaire, dans les secteurs moins denses. Si chaque municipalité de la couronne pouvait se retirer dès que le ratio service-contribution lui déplaît, il ne resterait qu'un réseau limité à la ville-centre — exactement le contraire de ce que réclament ces mêmes banlieues quand vient le temps de parler de congestion sur Duplessis ou sur l'autoroute Félix-Leclerc.
La réponse de Bruno Marchand, telle que rapportée par TVA Nouvelles, est révélatrice : plutôt que de négocier, la ville-centre hausse les épaules. C'est une position tenable politiquement, mais elle confirme l'absence d'instance capable de trancher. Contrairement à la région de Montréal, dotée de l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) depuis 2017, la région de Québec n'a pas d'autorité organisatrice métropolitaine unique. Le RTC dessert Québec et quelques municipalités, la Société de transport de Lévis opère sur l'autre rive, et la Communauté métropolitaine de Québec n'a pas de mandat opérationnel en transport collectif. Il n'y a donc personne, structurellement, pour dire à Saint-Augustin ce que son retrait coûterait à l'ensemble.
Le nerf de la guerre : un modèle de financement à bout de souffle
Derrière les trois nouvelles, il y a le même trou. Les sociétés de transport québécoises sortent de la pandémie avec un achalandage qui a mis des années à se rétablir et des déficits structurels récurrents. Les ententes de financement entre Québec et les sociétés de transport ont été reconduites par tranches, dans un climat de négociation tendu, l'Union des municipalités du Québec réclamant régulièrement des sources de revenus prévisibles plutôt que des rattrapages annuels.
C'est ce contexte qui explique la simultanéité des trois signaux. Faute de cadre stable, chaque acteur pousse la solution qui correspond à son horizon : QS mise sur le peu coûteux et rapide, le PCQ sur le structurant financé hors bilan, une banlieue sur la sortie de la mutualisation. Aucune de ces positions n'est absurde en soi. Aucune n'est compatible avec les autres.
Ce qu'il faut surveiller après le scrutin
Trois éléments détermineront la suite. D'abord, le sort de Mobilité Infra Québec, la nouvelle agence créée pour piloter les grands projets de transport, et son mandat sur le tramway de Québec : un gouvernement changeant peut en faire un accélérateur ou un cimetière. Ensuite, l'entente de financement du transport collectif : sans revenus dédiés, le RTC continuera d'arbitrer entre couper du service ou hausser les tarifs, ce qui alimentera d'autres fronde de banlieue. Enfin, la gouvernance : la question d'une autorité métropolitaine pour la grande région de Québec, incluant Lévis, reviendra tôt ou tard, parce qu'aucun des trois débats de la journée ne peut se régler sans arbitre.
D'ici là, la région de Québec restera ce qu'elle est depuis quinze ans en matière de mobilité : un endroit où tout le monde a un projet, et où personne n'a de plan.