Un port modeste, un levier stratégique majeur
La nouvelle a été rapportée le 10 septembre par Le Monde : les houthistes se sont emparés de Moka, ville portuaire du sud-ouest du Yémen, aux portes du détroit de Bab Al-Mandab. Sur une carte, Moka n'est qu'un point : quelques dizaines de milliers d'habitants, un port de pêche et de commerce longtemps assoupi, un nom surtout connu des amateurs de café. Sur l'échiquier maritime mondial, c'est autre chose. La ville fait face à l'entrée sud de la mer Rouge, un goulot d'à peine une trentaine de kilomètres de largeur par lequel transitait, avant 2023, autour de 12 % du commerce mondial de marchandises selon les estimations du Fonds monétaire international et de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement.
Moka avait été reprise aux houthistes en 2017 par les forces loyalistes appuyées par la coalition menée par Riyad et Abou Dhabi, au terme d'une offensive amphibie sanglante. Elle servait depuis de base arrière aux Brigades des Géants et aux forces dites de la « résistance nationale » de Tarek Saleh, neveu de l'ancien président Ali Abdallah Saleh. Sa perte signifie que le mouvement Ansar Allah — le nom officiel des houthistes — contrôle désormais, dans les faits, l'essentiel du littoral yéménite qui borde le corridor Bab Al-Mandab, de Hodeïda jusqu'aux approches du détroit.
Ce que change concrètement ce contrôle côtier
Depuis novembre 2023, les houthistes ont revendiqué plus d'une centaine d'attaques contre des navires marchands, au nom de leur soutien aux Palestiniens de Gaza. Le bilan est lourd : le vraquier Rubymar coulé en mars 2024, le Tutor envoyé par le fond le même mois, puis, à l'été 2025, les Magic Seas et Eternity C, ce dernier attaque ayant fait plusieurs morts parmi les marins. Reuters et l'Associated Press ont documenté cette montée en intensité, qui a poussé l'Union européenne à lancer l'opération Aspides et les États-Unis, l'opération Prosperity Guardian.
Mais tenir la côte plutôt que de tirer depuis l'arrière-pays, ce n'est pas la même chose. Les rampes de missiles antinavires, les drones de surface bourrés d'explosifs et les vedettes rapides gagnent en portée utile, en discrétion de mise à l'eau et en temps de réaction réduit pour les équipages ciblés. Autrement dit : le risque assurantiel grimpe, même sans qu'un seul obus supplémentaire ne soit tiré. Les primes de guerre exigées par les assureurs du marché londonien étaient déjà passées, selon les données rapportées par Reuters, d'environ 0,07 % de la valeur du navire avant 2023 à des niveaux dépassant parfois 1 % au plus fort de la crise. Chaque dixième de point représente des centaines de milliers de dollars par traversée pour un porte-conteneurs moderne.
Le second verrou : Ormuz
L'autre moitié de l'équation se joue à 2 000 kilomètres de là. Le détroit d'Ormuz, entre l'Iran et Oman, voit passer environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole — près de 20 millions de barils par jour, selon l'Energy Information Administration américaine — et une part comparable du gaz naturel liquéfié, notamment celui du Qatar. Téhéran a rappelé à plusieurs reprises, en particulier lors de la confrontation ouverte avec Israël et les États-Unis en juin 2025, que le Parlement iranien avait voté en faveur d'une fermeture du détroit, décision qui relève in fine du Conseil suprême de sécurité nationale.
Une fermeture complète d'Ormuz reste peu probable : l'Iran y exporte lui-même son brut vers la Chine et s'infligerait une amputation économique. Mais la fermeture n'est pas nécessaire pour produire un effet. Le brouillage massif des signaux GPS dans le Golfe, documenté par plusieurs organismes de sécurité maritime, les arraisonnements de navires par les Gardiens de la révolution, les exercices navals inopinés : tout cela suffit à faire monter les coûts et à allonger les temps de transit.
Le résultat, c'est ce que les analystes appellent un double verrou : les deux principaux points de passage entre l'Asie et l'Europe sont simultanément sous tension. Le Suez Canal Authority a reconnu des pertes de revenus de l'ordre de 60 à 70 % au plus fort de la crise, et le trafic dans le canal n'a jamais retrouvé ses niveaux d'avant 2023.
Le grand contournement par le cap de Bonne-Espérance
Les armateurs — Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, MSC — ont pour l'essentiel maintenu le détour par le cap de Bonne-Espérance, à la pointe sud de l'Afrique. Le calcul est brutal : entre 3 000 et 4 000 milles nautiques supplémentaires, dix à quatorze jours de mer de plus sur un Shanghai–Rotterdam, et une facture de carburant qui bondit. Ce détour a un effet paradoxal : en absorbant des milliers de conteneurs sur des semaines de mer additionnelles, il a resserré l'offre mondiale de navires, ce qui a fait flamber les taux de fret bien au-delà du surcoût réel du carburant. L'indice Drewry World Container Index avait plus que triplé au premier semestre de 2024 avant de redescendre partiellement.
À cela s'ajoute une donnée que l'on oublie souvent : les retards de rotation. Un navire immobilisé deux semaines de plus, c'est un créneau portuaire manqué à l'arrivée, des camions et des trains désynchronisés, et des effets en cascade qui remontent jusqu'aux entrepôts nord-américains.
Pourquoi le Québec est concerné
On pourrait croire que tout cela se joue loin de nos rives. C'est une erreur d'appréciation. Le Port de Montréal est le deuxième port à conteneurs au Canada et le principal point d'entrée du fret conteneurisé pour le corridor Québec–Ontario, avec un volume qui tourne autour de 1,7 million de TEU par année. Son bassin de desserte s'étend jusqu'au Midwest américain. Or une part significative des marchandises asiatiques qui y arrivent le font par voie maritime transatlantique, via des hubs européens — Rotterdam, Anvers, Le Havre, Algésiras — précisément ceux qui sont alimentés par le corridor Suez–Bab Al-Mandab.
Trois canaux de transmission méritent votre attention.
Le fret. Chaque hausse durable des taux de transport conteneurisé finit par se retrouver dans le prix de détail des biens importés : électroniques, vêtements, pièces automobiles, meubles, équipements industriels. L'effet n'est pas immédiat — les contrats annuels amortissent les chocs — mais il est cumulatif. Statistique Canada a documenté, lors de l'épisode de 2024, une contribution mesurable des coûts d'importation à l'inflation des biens durables.
Le carburant. Le Québec n'importe plus de pétrole du Golfe persique de façon significative : la raffinerie Jean-Gaulin de Valero à Lévis et celle de Suncor à Montréal s'approvisionnent surtout en brut nord-américain, notamment de l'Ouest canadien et des États-Unis, ainsi qu'en brut de la mer du Nord et d'Afrique de l'Ouest. Mais le prix du pétrole se fixe sur des marchés mondiaux. Une prime de risque sur Ormuz de quelques dollars le baril se répercute en quelques semaines à la pompe, de Gaspé à Gatineau. La Régie de l'énergie du Québec le rappelle régulièrement dans ses analyses : le prix minimal à la rampe de chargement suit le Brent et le WTI, pas la géographie de nos approvisionnements.
Les délais. Pour les manufacturiers québécois qui fonctionnent en juste-à-temps — aérospatiale, transformation alimentaire, équipements — un allongement de dix jours sur un intrant critique venu d'Asie peut arrêter une ligne. Plusieurs entreprises ont réagi en gonflant leurs stocks tampons, ce qui immobilise du capital et gruge les marges.
Ce qu'il faut surveiller maintenant
Quatre indicateurs vaudront mieux que bien des commentaires : le niveau des primes d'assurance-guerre publiées par les courtiers londoniens; les statistiques mensuelles de transits du Suez Canal Authority; le comportement du Brent en cas d'incident à Ormuz; et, sur le terrain, la réaction de la coalition arabe à la perte de Moka. Une contre-offensive terrestre vers Bab Al-Mandab est plausible, mais l'expérience de dix ans de guerre au Yémen incite à la prudence : les lignes bougent peu et les cessez-le-feu sont fragiles.
Une chose paraît acquise. L'idée d'un retour rapide à la « normale » de 2019 dans le transport maritime mondial s'éloigne. Les armateurs planifient désormais avec le détour africain comme scénario de base, et les acheteurs québécois feraient bien d'en faire autant.