Il y a deux ans, la capsule Starliner de Boeing semblait condamnée à finir comme une note de bas de page embarrassante dans l'histoire des vols habités américains. Un vol d'essai avec équipage transformé en séjour prolongé, des propulseurs capricieux, des fuites d'hélium, un retour à vide, des milliards de dollars de pertes encaissées par l'avionneur. Le verdict paraissait écrit.
Il ne l'était pas. Selon Ars Technica, la NASA s'apprête à commander de nouvelles missions Starliner et envisage même d'appuyer la certification d'un nouveau lanceur pour que le véhicule continue de voler. La formule rapportée par le site spécialisé résume la logique de l'agence : Boeing devrait faire voler sa capsule, parce que le gouvernement a payé très cher pour l'avoir.
Un vol d'essai qui a failli tout emporter
Rappelons la séquence, parce qu'elle explique tout le reste. En juin 2024, Starliner décolle enfin avec deux astronautes à bord, Barry Wilmore et Sunita Williams, pour un vol d'essai qui devait durer une dizaine de jours. Dès l'approche de la Station spatiale internationale, plusieurs propulseurs du module de service se comportent anormalement, et des fuites d'hélium se multiplient dans le circuit de pressurisation.
La NASA passe l'été à analyser les données, à reproduire les anomalies au sol, puis tranche : la capsule rentrera sans personne à bord. Elle se posera effectivement dans le désert du Nouveau-Mexique en septembre 2024. Les deux astronautes, eux, rentreront au printemps 2025 dans une capsule Crew Dragon de SpaceX, après plus de neuf mois en orbite. L'histoire fera le tour du monde, souvent mal racontée — ils n'ont jamais été « abandonnés », ils ont été intégrés à l'équipage de la station — mais le symbole, lui, était dévastateur.
Le coût aussi. Boeing a accumulé, au fil des reports et des reprises de conception, des charges qui dépassent largement les deux milliards de dollars sur ce programme à prix fixe. Le contrat de 2014 prévoyait environ 4,2 milliards pour Boeing et 2,6 milliards pour SpaceX, avec six missions opérationnelles chacun après certification. SpaceX a rempli sa part depuis 2020 et enchaîne les rotations d'équipage. Boeing n'a toujours pas effectué la première.
Pourquoi la NASA ne lâche pas le morceau
La raison est moins sentimentale que structurelle : la redondance. La NASA a bâti le programme d'équipage commercial autour d'une idée simple, apprise dans la douleur. Après l'accident de Columbia en 2003, puis le retrait de la navette en 2011, les États-Unis se sont retrouvés sans aucun moyen d'envoyer leurs astronautes en orbite. Pendant neuf ans, ils ont acheté des sièges à bord des Soyouz russes, à des tarifs qui ont fini par dépasser les 80 millions de dollars l'unité. L'agence qui présentait fièrement l'orbiteur Enterprise au public en 1976 — la NASA a souligné le cinquantenaire de cette cérémonie — n'avait plus rien pour voler quarante ans plus tard.
Deux fournisseurs, c'était précisément l'assurance contre ce scénario. Or aujourd'hui, un incident sérieux sur Crew Dragon, ou une immobilisation prolongée de la flotte Falcon 9, suffirait à couper l'accès américain à la station. La dépendance est d'ailleurs bien plus large que les seuls vols habités : le ravitaillement de la station passe par les missions cargo de SpaceX — la NASA prépare la 35e du genre —, et même les lancements scientifiques de taille modeste, comme le détecteur de rayons gamma StarBurst, partent en covoiturage sur Falcon 9. Quand une agence publique confie autant de maillons critiques à une même entreprise, la question n'est plus technique, elle est politique.
Le casse-tête du lanceur
Le retour de Starliner butte toutefois sur un obstacle très concret : la fusée. La capsule a été conçue pour l'Atlas V d'United Launch Alliance, un lanceur en fin de carrière dont les derniers exemplaires sont comptés, faute notamment de moteurs russes RD-180 dont l'importation a cessé. Une fois ce stock épuisé, Starliner n'a plus de véhicule.
D'où l'élément le plus significatif du dossier rapporté par Ars Technica : la NASA envisagerait de contribuer à certifier un nouveau lanceur pour la capsule. Le candidat naturel est Vulcan Centaur, également d'United Launch Alliance, mais l'opération n'a rien d'anodin. Il faut requalifier les charges structurelles, l'environnement acoustique, l'aérodynamique de l'ensemble, les séquences d'abandon en cas d'urgence, l'interface avec l'adaptateur — bref, refaire une partie du travail d'intégration, avec des vols de démonstration à la clé. Cela signifie du temps et de l'argent public injectés dans un programme censé être à prix fixe.
C'est là que se situe la vraie controverse. Les défenseurs de la décision plaident qu'abandonner maintenant équivaudrait à jeter des milliards déjà dépensés et à renoncer volontairement à une seconde option. Les critiques répliquent que soutenir un fournisseur en difficulté vide de sens le modèle même du contrat à prix fixe, et que d'autres capsules — celles issues des programmes de stations commerciales — pourraient arriver plus vite.
Une fenêtre d'utilité qui se rétrécit
Reste la question du calendrier, la plus cruelle. La Station spatiale internationale doit être désorbitée autour de 2030, avec un véhicule dédié dont la construction a été confiée à SpaceX. Si le premier vol opérationnel de Starliner intervient en 2026 ou 2027, la capsule pourrait effectuer un nombre limité de rotations avant que sa destination ne disparaisse. La NASA a d'ailleurs déjà réorienté la première mission Starliner-1 vers un profil largement cargo, façon de faire voler l'engin sans risquer d'équipage.
L'agence parie donc sur l'après : les stations privées en développement auront besoin de taxis, et un marché à un seul transporteur ferait monter les prix autant qu'il concentrerait le risque. Le raisonnement est exactement celui qui anime l'Europe, où le directeur général de l'Agence spatiale européenne, Josef Aschbacher, martèle dans un entretien avec SpaceNews la nécessité d'une autonomie d'accès à l'espace. La différence est que l'Europe cherche à ne pas dépendre d'un pays étranger, tandis que les États-Unis cherchent à ne pas dépendre d'une seule de leurs entreprises.
Ce que ce retour dit du modèle commercial
Le programme d'équipage commercial a longtemps été présenté comme la démonstration qu'un État peut acheter un service plutôt que financer un développement. Le dossier Starliner en montre la limite : quand l'un des deux fournisseurs échoue, l'acheteur public n'a pas vraiment le choix de le laisser tomber, sauf à accepter la situation de monopole qu'il voulait justement éviter. La concurrence, dans un marché aussi étroit, ne se maintient pas toute seule — elle se subventionne.
Pour Boeing, dont la division spatiale et de défense a multiplié les mauvaises nouvelles, la commande supplémentaire est un sursis plus qu'une victoire. Il lui faudra prouver, cette fois avec un équipage à bord et éventuellement sur une fusée neuve, que les propulseurs tiennent. Tout le reste du raisonnement stratégique de la NASA repose là-dessus.