Il aura fallu un rapport d'enquête de coroner pour remettre à l'ordre du jour une question que bien des intervenants en prévention du suicide posent depuis l'ouverture du pont Samuel-De Champlain, en juin 2019 : pourquoi le plus récent grand ouvrage d'art du Grand Montréal n'est-il pas équipé de dispositifs sérieux pour empêcher les gens de basculer dans le fleuve?
Comme l'a rapporté Le Devoir, la coroner Denise Fréchette recommande l'ajout de protections supplémentaires sur le pont, dont l'installation de caméras faisant appel à l'intelligence artificielle pour repérer les comportements inquiétants et alerter rapidement les secours. La recommandation touche un tabou tenace : celui des lieux où le passage à l'acte est rendu techniquement facile, et où quelques secondes d'intervention peuvent tout changer.
Un pont neuf, une lacune ancienne
Le Samuel-De Champlain a été conçu pour durer 125 ans, résister aux sels de déglaçage et accueillir le REM en son centre. Sa piste multifonctionnelle, du côté ouest, a été célébrée comme un gain majeur pour les cyclistes et les piétons de la Rive-Sud et de Montréal. Mais cette même passerelle place des personnes en situation de détresse à quelques dizaines de centimètres du vide, séparées du fleuve par une rambarde qui n'a jamais été pensée comme une barrière anti-suicide.
C'est là tout le paradoxe soulevé par le rapport. Le pont Jacques-Cartier, situé à quelques kilomètres en amont, a reçu de hautes clôtures incurvées en 2004, après des décennies de décès. Les travaux avaient été menés par Les ponts Jacques-Cartier et Champlain incorporée, la société d'État fédérale qui gère aussi aujourd'hui l'ancien pont Champlain et le tunnel de Melocheville. Les études épidémiologiques publiées dans les années suivantes ont montré une baisse marquée du nombre de suicides sur cette structure, sans que l'on observe de simple déplacement massif vers d'autres ponts de la région — un résultat qui a nourri la littérature scientifique internationale sur la réduction des moyens.
Autrement dit : le savoir existait, il avait été appliqué à un pont montréalais, et il n'a pas été intégré d'emblée à la conception du suivant. Le Samuel-De Champlain, dont le chantier a coûté environ 4,2 milliards de dollars et qui relève d'Infrastructure Canada, a été livré sans les dispositifs que la recherche recommande pour les sites dits « à haut risque ».
Ce que propose la coroner
Les recommandations d'un coroner n'ont pas force de loi au Québec. Elles s'adressent aux organismes concernés, qui décident ensuite d'y donner suite ou non. Leur poids est d'abord public : elles créent une obligation de répondre.
Dans le cas rapporté par Le Devoir, la coroner Fréchette mise sur une combinaison d'outils plutôt qu'une mesure unique. D'un côté, des obstacles physiques ou des aménagements qui rendent le passage à l'acte plus difficile. De l'autre, une détection assistée par la technologie, avec des caméras capables de signaler à un centre de surveillance une personne qui s'immobilise longuement, enjambe une structure ou adopte une posture atypique.
L'idée n'a rien d'une lubie. Ce type de vidéosurveillance « intelligente » est déjà déployé sur plusieurs sites sensibles ailleurs dans le monde : les ponts de la rivière Han à Séoul, où les autorités municipales ont couplé caméras, capteurs et patrouilles fluviales; certains tronçons ferroviaires au Royaume-Uni; plusieurs falaises et viaducs australiens. Le principe repose sur un fait documenté : la plupart des crises suicidaires aiguës sont brèves. Gagner cinq minutes, c'est souvent gagner une vie.
Les limites d'une solution technologique
Reste que la caméra ne retient personne. Elle prévient. Elle suppose donc, en aval, une chaîne d'intervention qui fonctionne : un opérateur formé, un protocole clair avec les services d'urgence de Montréal et de Brossard, un temps de réponse compatible avec la géographie d'un pont de 3,4 kilomètres au-dessus du Saint-Laurent, où les accès sont limités et la circulation dense.
C'est précisément là que se logent les angles morts. Sur le Samuel-De Champlain, la voie de la piste multifonctionnelle, les voies routières gérées par Infrastructure Canada et la plateforme du REM exploitée par CDPQ Infra relèvent d'acteurs différents. Ajoutez la Sûreté du Québec, le Service de police de l'agglomération de Longueuil et le Service de police de la Ville de Montréal selon l'endroit où se produit l'événement, et vous obtenez un dossier à responsabilité partagée — le type de configuration où les recommandations s'égarent facilement d'un bureau à l'autre.
La question de la vie privée s'ajoute au portrait. Une analyse vidéo automatisée qui scrute en continu les allées et venues de milliers de cyclistes et de piétons soulève des enjeux de protection des renseignements personnels, encadrés au Québec par la Loi 25 et, du côté fédéral, par le Commissariat à la protection de la vie privée. Les paramètres comptent : conservation limitée des images, absence de reconnaissance faciale, finalité strictement circonscrite à la détection de détresse.
Ce que montrent les expériences étrangères
Le cas le plus scruté demeure celui du Golden Gate, à San Francisco. Après des décennies de débats, un filet d'acier installé à environ six mètres sous le tablier a été complété au début de 2024, au terme d'un chantier de plusieurs centaines de millions de dollars américains. Les autorités du pont ont fait état par la suite d'une chute importante du nombre de décès, la plus faible depuis des décennies. Le dispositif n'est pas beau, il a été contesté, il a coûté cher — et il fonctionne.
À Bristol, au Royaume-Uni, l'ajout de barrières sur le Clifton Suspension Bridge dans les années 1990 avait déjà montré un effet comparable, avec une réduction d'environ la moitié des décès. L'accumulation de ces résultats explique pourquoi l'Organisation mondiale de la santé classe la restriction de l'accès aux moyens parmi les stratégies de prévention dont l'efficacité est la mieux établie, aux côtés de la formation des intervenants de première ligne et d'un traitement médiatique responsable.
La suite
La balle est maintenant dans le camp des gestionnaires du pont et d'Infrastructure Canada, qui devront indiquer publiquement s'ils retiennent les recommandations, à quel coût et selon quel échéancier. Une rétro-installation de barrières sur une structure déjà en service pose des défis d'ingénierie réels — charge de vent, esthétique de l'ouvrage, sécurité des cyclistes — mais ce sont des défis connus, déjà résolus ailleurs.
Le véritable enseignement du rapport tient peut-être à cela : la prévention du suicide sur les infrastructures ne s'improvise pas après coup. Elle se dessine au moment des plans, au même titre que le drainage ou la résistance sismique. Sur le Samuel-De Champlain, cette étape a été manquée. Il reste à savoir combien de temps il faudra pour la rattraper.
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