Un groupe dont la marge opérationnelle reste positive, qui confirme ses prévisions annuelles et qui annonce, le même jour, la fermeture de cinq sites et la suppression nette de 3460 postes en Europe. L'annonce de Schaeffler, mardi 3 novembre, résume le paradoxe de l'industrie automobile européenne : on peut être « solide » dans les chiffres et pourtant sommé de rétrécir.
Ce qui a été annoncé
Selon L'Usine Nouvelle, l'équipementier allemand spécialiste des roulements a présenté un nouveau « plan d'amélioration de la performance » qui prévoit la suppression de 3460 postes et la fermeture de cinq sites, dont quatre en Allemagne. Les fermetures touchent Dortmund (environ 430 salariés), Morbach (160), Berlin (environ 270) et Schwalbach, ainsi que le petit site belge de Herstal (une quinzaine d'employés), selon les détails rapportés par Autonext. À Schwalbach, une bonne partie des quelque 385 salariés doit être transférée à Francfort, mais environ 190 postes disparaissent tout de même.
L'Allemagne porte l'essentiel de l'effort : 2660 postes d'ici 2028, soit environ 9 % des effectifs de base du pays, qui comptait 31 957 personnes à la fin de septembre. Une centaine d'emplois supplémentaires disparaissent hors d'Allemagne, pour environ 800 au total. Au total, 16 sites sont touchés. Selon le groupe, la moitié des postes visés relèvent de la production, 30 % de la recherche et du développement et 20 % d'autres fonctions.
En France, aucune fermeture n'est prévue, mais L'Usine Nouvelle indique qu'environ 240 postes sont menacés : 190 à Toulouse et 50 à Haguenau. Le quotidien économique précise que les modalités de mise en œuvre ne sont pas encore définies. La Slovaquie (Skalica et Kysuce) voit elle aussi ses capacités ajustées.
Des résultats positifs, mais fragiles
Le « malgré » du titre mérite d'être précisé. Dans son communiqué sur les neuf premiers mois, Schaeffler fait état d'une marge d'EBIT avant éléments exceptionnels de 4,2 % au troisième trimestre, contre 4,5 % un an plus tôt, et d'un flux de trésorerie disponible de 260 millions d'euros sur le trimestre. Sur neuf mois, la marge atteint 4,5 %, ce qui place le groupe au milieu de sa fourchette de prévision pour 2026 (3,5 % à 5,5 %). Le chiffre d'affaires trimestriel, d'environ 5,8 milliards d'euros, est quasi stable, selon Économie Matin, tandis que le résultat opérationnel avant éléments exceptionnels recule de 264 à 245 millions d'euros.
Autrement dit, la situation n'est pas catastrophique, mais elle est mince. Une marge de 4,5 % laisse peu de coussin face à une dette financière nette qui est passée de 4,92 à 5,30 milliards d'euros entre la fin de 2025 et la fin de septembre, selon INDUSTRIAL Production. Le titre se négocie près de son creux sur 52 semaines, d'après Investing.com. L'Usine Nouvelle rappelle d'ailleurs qu'à l'été, Schaeffler a revu à la baisse ses objectifs financiers à moyen terme, et que l'annonce devrait rassurer des investisseurs inquiets pour la croissance.
La logique est donc moins celle d'une entreprise en perdition que d'un groupe qui coupe avant que la rentabilité ne se dégrade davantage. Le directeur général, Klaus Rosenfeld, a d'ailleurs réaffirmé, d'après Car Revs Daily, sa volonté de maintenir le dividende malgré la restructuration, et n'a pas exclu de nouvelles réductions après 2028.
Le thermique recule, l'électrique n'a pas pris le relais
Le cœur du problème tient à un double décalage. D'un côté, la demande de véhicules à moteur thermique s'érode. De l'autre, selon Reuters, l'adoption des véhicules électriques est plus lente que prévu. Schaeffler s'est pourtant positionné massivement sur l'électrique, notamment avec le rachat de Vitesco, début 2024.
Les chiffres de la division E-Mobility le montrent : selon le communiqué du groupe, sa marge d'EBIT avant éléments spéciaux est de −14,8 % sur neuf mois, pour un chiffre d'affaires de 3,9 milliards d'euros. Autonext rapporte une perte de 571 millions d'euros sur la période, un peu moins lourde que celle de l'an dernier. Schaeffler a aussi passé environ 240 millions d'euros de dépréciations et de provisions, dont près de 220 au troisième trimestre, en lien avec la baisse des volumes de projets des constructeurs européens, particulièrement en Chine.
L'ironie est que les sites fermés ne sont pas ceux qui perdent de l'argent. Selon Autonext, Dortmund et Morbach appartiennent à la division Powertrain & Chassis, qui fabrique des produits pour moteurs thermiques et affiche encore une marge de 10,8 % sur neuf mois. Ce métier rentable est condamné à terme, alors que celui qui doit le remplacer perd encore beaucoup. Pour une entreprise dans cette position, réduire la voilure industrielle devient une question de survie à long terme plutôt qu'une réaction à une perte immédiate.
La Chine pèse aussi lourd. D'après le compte rendu de la téléconférence résumé par Investing.com, les ventes du groupe ont reculé de plus de 16 % dans ce pays au troisième trimestre, alors que l'Asie-Pacifique progresse de 7,6 % et que l'Europe et les Amériques restent à peu près stables. La concurrence des constructeurs chinois, qui grignotent les parts de marché des marques européennes clientes de Schaeffler, est citée par plusieurs médias comme un facteur central.
Le coût du travail en Allemagne au cœur de l'argumentaire
Schaeffler invoque explicitement des coûts par salarié supérieurs à la moyenne en Allemagne et une organisation trop complexe. M. Rosenfeld a affirmé, d'après Car Revs Daily, que les coûts de personnel allemands sont environ 2,5 fois plus élevés que dans d'autres pays européens, ce qui justifie de concentrer les coupes outre-Rhin. Selon Handelsblatt, cité par le média spécialisé electrive, au moins deux des sept niveaux hiérarchiques sous le directoire doivent disparaître.
Le plan prévoit des économies récurrentes d'environ 300 millions d'euros par année à partir de 2030, pour un coût ponctuel d'environ 480 millions, en majeure partie comptabilisé en 2026, selon Reuters. Les membres du directoire renonceront à 10 % de leur rémunération pendant deux ans, et une « contribution de solidarité » volontaire doit s'étendre à tous les niveaux, ce qui, selon l'entreprise, a permis de limiter l'ampleur des suppressions.
Un détail pèse dans le calcul : en y ajoutant les mesures précédentes et les 1800 accords de préretraite progressive, la baisse atteindrait environ 18 % des effectifs allemands, selon Reuters. Le programme annoncé en novembre 2024 prévoyait 4700 suppressions brutes en Europe, dont 3715 avaient été réalisées à la fin de septembre, selon Autonext. Les salariés, eux, voient l'empilement : un représentant syndical interrogé par le site Nordstadtblogger estime à 6000 les postes supprimés ces trois dernières années dans le groupe.
La riposte syndicale
Le ton est vif du côté des représentants du personnel. Thomas Höhn, représentant de l'IG Metall pour Schaeffler, a dénoncé, rapporté par plusieurs médias allemands, un programme de suppressions qui en suit un autre avant même que les effets du précédent aient été absorbés, jugeant que ce n'est pas un projet d'avenir pour l'industrie allemande. Le président du comité central d'entreprise, Uli Schöpplein, estime que celui qui multiplie les programmes de réduction affaiblit l'Allemagne plutôt qu'il ne la renforce.
À Dortmund, la mobilisation est déjà engagée. Selon Nordstadtblogger, le maire, des élus sociaux-démocrates, l'IG Metall et le comité d'entreprise ont promis de se battre pour le site, ouvert en 1969 près du port. Le responsable syndical local rappelle que Schaeffler vise 300 millions d'euros de gain annuel malgré les fermetures, et que de nombreux salariés aux faibles qualifications auront du mal à retrouver des emplois comparables. Les négociations avec les syndicats s'annoncent donc longues, d'autant que le calendrier de mise en œuvre s'étale surtout sur 2027 et 2028.
Pari sur la robotique et la défense
Pour compenser, Schaeffler met en avant ses « domaines d'avenir ». Selon son communiqué, le carnet de commandes dans la robotique humanoïde atteint environ 400 millions d'euros, après l'arrivée de deux nouveaux clients en Grande Chine au troisième trimestre. Le directeur de la production, Jochen Schröder, cite aussi la défense. L'entreprise assure qu'une partie au moins des emplois supprimés sera compensée par des créations dans ces secteurs.
L'ordre de grandeur reste toutefois sans commune mesure avec le recul de l'automobile. Un article du quotidien Süddeutsche Zeitung, repris par un agrégateur, souligne que ces nouvelles activités sont encore très loin de remplacer le métier traditionnel de l'automobile et de l'industrie. Le pari consiste à utiliser le savoir-faire en roulements et en mécatronique pour de nouveaux marchés, un mouvement que d'autres équipementiers européens explorent aussi.
Un symptôme d'une crise sectorielle
Schaeffler n'est pas un cas isolé. Selon une étude d'EY citée par Journal de l'Automobile, l'industrie automobile allemande a perdu environ 51 500 postes en un an à la fin de juin 2025, et plus de 112 000 depuis juin 2019. Bosch, premier équipementier mondial, a annoncé la suppression de 13 000 postes d'ici 2030, en plus de 9000 déjà annoncés depuis 2024, selon Automobile Propre. Continental et ZF ont eux aussi multiplié les plans, et les constructeurs eux-mêmes, de Volkswagen à Mercedes, ajustent leurs effectifs.
La France subit des effets indirects de cette vague. Bosch a ainsi annoncé en janvier la fermeture de son usine de Moulins, dans l'Allier, qui comptait 265 salariés, invoquant la concurrence chinoise et la baisse du marché automobile dans l'Union européenne, selon Boursorama. Les 240 postes de Toulouse et de Haguenau s'inscrivent dans le même mouvement : des capacités industrielles européennes calibrées pour un marché thermique qui ne reviendra pas, et un marché électrique encore trop étroit ou trop disputé pour les absorber.
Ce qu'il faut retenir
L'annonce de Schaeffler illustre un changement de nature : la restructuration n'est plus une réponse à une crise ponctuelle, mais un ajustement permanent à un modèle industriel qui se déplace. La direction affirme elle-même que le recul du secteur est structurel. Reste à savoir si les économies de 300 millions d'euros et les paris sur la robotique suffiront à rétablir une rentabilité durable, ou si, comme le laisse entendre M. Rosenfeld, de nouvelles étapes suivront après 2028.