Le geste est modeste en apparence : une résolution municipale, adoptée sans débat houleux, un lundi soir de septembre. Mais derrière la demande de Sainte-Catherine se cache l'un des dossiers les plus structurants — et les moins spectaculaires — de la vie municipale en Montérégie : qui paie pour déplacer les personnes qui ne peuvent pas prendre l'autobus régulier?
Selon ce qu'a rapporté la station FM 103,3, le conseil municipal de Sainte-Catherine a voté à l'unanimité, le 8 septembre, pour demander au gouvernement du Québec de réviser son mode de financement du transport adapté. La municipalité de la MRC de Roussillon, qui compte environ 17 000 résidents sur la rive sud du fleuve, estime que la formule actuelle ne suit plus la réalité : la demande augmente, les coûts d'exploitation augmentent, mais la part assumée par Québec ne progresse pas au même rythme. Résultat : l'écart se retrouve dans le budget municipal, donc sur le compte de taxes.
Comment fonctionne le financement du transport adapté
Pour comprendre la frustration, il faut comprendre le montage financier. Le transport adapté au Québec repose sur un partage des coûts entre trois payeurs : le gouvernement provincial, par le biais d'un programme de subvention administré par le ministère des Transports; la municipalité ou l'organisme de transport local, qui assume la portion résiduelle; et l'usager, qui paie un tarif comparable à celui du transport en commun régulier.
Ce modèle a une logique défendable : le transport adapté est un service de proximité, organisé localement, mais il découle d'une obligation qui relève largement de politiques publiques nationales en matière d'accessibilité et de soutien aux personnes handicapées. Le problème, c'est la mécanique. Lorsque l'enveloppe gouvernementale est indexée modestement, ou qu'elle est plafonnée, chaque déplacement supplémentaire, chaque hausse du coût du carburant, chaque renouvellement de contrat de transport plus cher que le précédent se transforme en pression nette sur la portion municipale. C'est l'effet de ciseau que dénoncent les villes : les revenus évoluent de façon linéaire, les dépenses de façon exponentielle.
À cela s'ajoute une réalité propre à la couronne sud de Montréal. Sainte-Catherine se trouve dans le territoire de l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), où la planification, la tarification et le financement du transport collectif — incluant le transport adapté — passent par un cadre régional partagé avec exo et les autres partenaires. Une ville seule n'y contrôle ni les tarifs ni la structure de financement, mais elle en paie une part déterminée par des quotes-parts. Autrement dit : la facture arrive, la marge de manœuvre est mince.
Une demande qui vient d'un contexte démographique, pas idéologique
Si la revendication de Sainte-Catherine ne relève pas d'un caprice comptable, c'est parce que la courbe démographique va dans une seule direction. La Montérégie est l'une des régions les plus peuplées du Québec et l'une de celles où le nombre de personnes âgées de 65 ans et plus croît le plus rapidement en valeur absolue. Or le transport adapté ne sert pas uniquement les personnes ayant un handicap moteur de longue date : il sert aussi une population vieillissante, des personnes en perte d'autonomie temporaire ou permanente, des usagers qui se rendent à des rendez-vous médicaux, en centre de jour, en réadaptation.
Ce lien avec le réseau de la santé est central. Chaque déplacement en transport adapté vers une clinique ou un hôpital est, en pratique, un service de santé rendu par une municipalité avec de l'argent municipal. Les organismes du milieu font le même constat : dans un reportage de FM 103,3, Proche Aidance Montérégie disait s'attendre à un engagement accru du prochain gouvernement pour soutenir les personnes proches aidantes, dont plusieurs assument elles-mêmes les déplacements quand le service organisé est insuffisant ou saturé. Quand le transport adapté manque de places ou impose des délais, la charge ne disparaît pas : elle se déplace vers les familles.
Ce que réclament concrètement les villes
La résolution de Sainte-Catherine s'inscrit dans un mouvement plus large. Les demandes municipales en matière de transport adapté tournent généralement autour de quatre axes :
- Une indexation réelle de l'aide gouvernementale, arrimée à la croissance des coûts d'exploitation plutôt qu'à un pourcentage fixe déterminé d'avance.
- Une prise en compte de la croissance de l'achalandage, pour que l'ajout d'usagers admissibles ne se traduise pas automatiquement par une hausse de la part municipale.
- Une révision des critères d'admissibilité au programme, notamment pour les déplacements hors territoire et intermunicipaux, fréquents dans une région où les services spécialisés se concentrent à Longueuil ou à Montréal.
- Une prévisibilité pluriannuelle, afin que les villes puissent budgéter au-delà d'un horizon d'un an.
Ce dernier point est loin d'être théorique. Les conseils municipaux de la région vivent déjà la volatilité des coûts dans d'autres dossiers : FM 103,3 rapportait par exemple que Sainte-Julie a dû augmenter le terme d'un emprunt pour absorber la facture gonflée de projets de réfection. Quand un service essentiel comme le transport adapté devient une variable imprévisible, la municipalité n'a que trois leviers : couper ailleurs, emprunter, ou taxer.
Un front municipal qui se consolide
La sortie de Sainte-Catherine survient dans une période où les municipalités québécoises multiplient les appels au gouvernement provincial. La mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, a plaidé publiquement — aux côtés de la mairesse de Montréal, Soraya Martinez Ferrada, selon FM 103,3 — pour que Québec en fasse davantage pour soutenir les villes. L'Union des municipalités du Québec, de son côté, a demandé aux partis politiques de faire de l'itinérance une priorité, en soulignant que la prévention coûte moins cher que la gestion des crises.
L'argument est identique dans le dossier du transport adapté : un déplacement organisé et subventionné coûte moins cher au trésor public qu'un transport ambulancier, qu'un rendez-vous médical manqué ou qu'une hospitalisation évitable. C'est le cœur de l'argumentaire municipal — non pas « donnez-nous de l'argent », mais « payez au bon endroit ».
Ce qui pourrait changer
À court terme, une résolution de conseil municipal n'a pas de force contraignante. Elle est transmise au ministère des Transports, aux députés concernés, souvent aux unions municipales et aux MRC voisines, dans l'espoir d'un effet d'entraînement. C'est ainsi que se construit une revendication régionale : une ville, puis cinq, puis une MRC, puis une résolution d'appui adoptée en bloc.
À moyen terme, la question s'inscrira inévitablement dans les discussions sur le financement du transport collectif métropolitain, un chantier où l'ARTM cherche depuis des années un équilibre entre les contributions gouvernementales, municipales et tarifaires. Les gains de modernisation existent — l'ARTM a par exemple étendu les titres OPUS aux téléphones Android, comme le signalait FM 103,3 —, mais la numérisation ne règle pas une équation structurelle.
Pour les usagers de Sainte-Catherine, la question reste terre à terre : pouvoir réserver un déplacement, obtenir l'heure demandée, arriver à temps. C'est précisément ce que la Ville dit vouloir protéger en demandant à Québec de rouvrir la formule avant que la pression ne se règle, comme souvent, par une réduction discrète du service.