Il y a des annonces industrielles qui passent presque inaperçues parce qu'elles concernent des machines que personne ne remarque. Les locomotives de manœuvre font partie de cette catégorie. Ce sont les engins trapus qui poussent les wagons dans les triages, qui composent et décomposent les trains de marchandises, qui déplacent les rames dans les ateliers de maintenance. Elles ne roulent jamais vite, ne franchissent presque jamais de frontière, et pourtant rien ne circule sans elles.
C'est dans ce segment qu'Alstom vient d'engranger une commande à Belfort. Selon L'Usine Nouvelle, le constructeur a annoncé le 23 septembre une commande du loueur ferroviaire allemand Northrail portant sur des locomotives de manœuvre de nouvelle génération — une première pour le site du Territoire de Belfort, qui ajoute cette ligne à un carnet déjà bien garni.
Un site qui a frôlé la fermeture il y a dix ans
Pour comprendre la portée symbolique de cette commande, il faut se rappeler l'automne 2016. Alstom envisageait alors de transférer les activités de Belfort vers Reichshoffen, faute de charge de travail suffisante. Le site, où Alsthom construit des locomotives depuis la fin du XIXᵉ siècle et d'où sont sortis les TGV, était devenu le symbole du décrochage industriel français. Il avait fallu un plan de commandes publiques anticipées, très critiqué à l'époque pour son caractère politique, pour maintenir l'usine en activité.
Dix ans plus tard, la situation s'est inversée. Belfort assemble les motrices du TGV M, produit des locomotives de fret de la famille Prima et travaille sur les déclinaisons à hydrogène et à batteries. L'arrivée d'un client loueur allemand sur un produit de manœuvre complète ce spectre par le bas de gamme de puissance — le segment le moins glamour, mais le plus nombreux en unités.
Pourquoi la manœuvre redevient un marché
Le parc européen d'engins de manœuvre est vieux. Très vieux. Une large part des machines encore en service dans les triages, les ports, les aciéries, les raffineries et les terminaux intermodaux a été construite entre les années 1960 et 1980. Beaucoup de ces locomotives diesel ont dépassé les cinquante ans, avec des moteurs conçus avant toute réglementation sérieuse sur les émissions de particules et d'oxydes d'azote. Elles sont robustes, réparables, amorties depuis longtemps — ce qui explique précisément pourquoi elles sont toujours là.
Deux forces font aujourd'hui basculer le calcul.
La première est réglementaire et environnementale. Les normes européennes sur les moteurs non routiers, dites Stage V, imposent des seuils d'émissions que les vieux blocs diesel ne peuvent atteindre sans remotorisation coûteuse. S'y ajoutent les contraintes locales : les ports, les zones urbaines denses et les sites industriels situés en périphérie de villes subissent une pression croissante sur la qualité de l'air et le bruit. Un engin de manœuvre qui tourne au ralenti pendant des heures dans un faisceau de voies, la nuit, à proximité d'habitations, est devenu un problème de voisinage autant qu'un problème de carbone.
La seconde est technique, et c'est là que la manœuvre devient un cas d'école de l'électrification. Contrairement à un train de fret longue distance, une locomotive de triage passe l'essentiel de son temps à l'arrêt ou à très faible vitesse, avec des pointes de puissance brèves lors des démarrages. Ce profil d'usage est idéal pour l'hybridation ou la traction sur batteries : la consommation moyenne est faible, l'énergie peut être reconstituée entre deux services, et les gains de carburant atteignent des proportions que l'on n'obtient pas ailleurs sur le rail. À cela s'ajoute un avantage décisif : les triages et les faisceaux industriels sont rarement électrifiés par caténaire, ce qui rend l'électrification classique impossible et pousse vers les solutions autonomes.
Alstom n'est pas seul sur ce terrain. Le groupe exploite depuis plusieurs années, en Allemagne, une gamme de locomotives de manœuvre hybrides produites à Stendal, tandis que Vossloh Rolling Stock — passé sous pavillon espagnol chez CAF — et plusieurs constructeurs est-européens se disputent les appels d'offres. La concurrence chinoise, très présente sur les engins industriels, ajoute une pression sur les prix. Que Belfort entre dans la danse signifie qu'Alstom élargit sa base industrielle sur un produit où les volumes se comptent en dizaines d'unités par commande, pas en centaines.
Le rôle discret mais central des loueurs
Le client de cette commande n'est pas un chemin de fer. Northrail est un loueur : basé dans le nord de l'Allemagne et adossé à un groupe de gestion d'actifs, il achète du matériel roulant pour le mettre à disposition d'opérateurs de fret, d'industriels et d'exploitants de terminaux, moyennant un loyer.
Ce modèle a profondément transformé le financement du ferroviaire européen depuis la libéralisation du fret dans les années 2000. Un opérateur privé qui démarre une activité de traction n'a ni le bilan, ni l'horizon contractuel pour immobiliser plusieurs millions d'euros dans une locomotive amortissable sur trente ou quarante ans. Le loueur, lui, mutualise le risque : si un client fait faillite ou perd un contrat, la machine est replacée ailleurs. Des acteurs comme Akiem, Alpha Trains, Railpool, European Loc Pool ou Beacon Rail détiennent aujourd'hui une part considérable des locomotives électriques de ligne en circulation en Europe, et ce sont eux, bien plus que les compagnies historiques, qui passent les commandes aux constructeurs.
La nouveauté, c'est l'extension de ce modèle au matériel de manœuvre, historiquement propriété directe des industriels et des chemins de fer nationaux. Pour un sidérurgiste ou un gestionnaire de port qui doit remplacer trois engins des années 1970 par des machines hybrides plus chères à l'achat, la location transforme un investissement lourd en charge d'exploitation prévisible. Elle transfère aussi au loueur le risque technologique — un risque réel lorsqu'on achète des batteries dont la durée de vie utile n'a pas encore été observée sur plusieurs décennies.
Pour le constructeur, un loueur présente un autre avantage : il commande des séries standardisées, sans les spécifications sur mesure qui font exploser les coûts d'ingénierie. C'est le même mécanisme qui a permis, dans l'aérien, aux loueurs d'avions de peser sur la définition des appareils.
Ce que cette commande dit du marché
Une commande de locomotives de manœuvre ne bouleverse pas le chiffre d'affaires d'un groupe qui pèse plusieurs dizaines de milliards de carnet. Son intérêt est ailleurs.
Elle indique d'abord que la vague de renouvellement du parc de triage européen, annoncée depuis des années et sans cesse repoussée, commence à se matérialiser en contrats fermes. Elle confirme ensuite que les loueurs sont devenus le point d'entrée obligé des constructeurs sur les segments fragmentés, ceux où les clients finaux sont trop nombreux et trop petits pour commander directement. Elle montre enfin qu'un site industriel peut se repositionner : Belfort, longtemps dépendant des grands programmes nationaux de trains à grande vitesse, diversifie vers des produits de niche à cycle plus court.
Reste la question du rythme. Remplacer un parc de plusieurs milliers d'engins vieillissants à l'échelle du continent prendra des décennies, et se heurtera à un obstacle têtu : une vieille locomotive diesel entièrement amortie coûte très peu à exploiter tant qu'elle n'est pas interdite. Sans contrainte réglementaire ferme ou sans aide publique à l'acquisition — l'Allemagne en a mis en place pour les motorisations alternatives —, l'arbitrage économique reste souvent favorable au statu quo. C'est précisément pour cela que le montage par la location compte autant que la technologie elle-même.