La nouvelle a la sécheresse d'une modification contractuelle : la NASA ajoute trois missions habitées au carnet de commandes de SpaceX, pour une rallonge de près d'un milliard de dollars, de quoi assurer la relève des équipages de la Station spatiale internationale jusqu'à la fin de la décennie. C'est 01net qui a relayé l'information en français. Sur le pap, il s'agit d'une opération de routine : l'agence spatiale américaine sécurise ses places à bord jusqu'à la mise à la retraite du complexe orbital, prévue autour de 2030-2031.
Dans les faits, cette signature raconte tout autre chose. Elle acte l'échec, au moins pratique, du principe fondateur du programme Commercial Crew : ne jamais dépendre d'un seul véhicule pour envoyer des astronautes américains en orbite.
Deux fournisseurs sur le papier, un seul dans le ciel
Il faut remonter à septembre 2014. La NASA attribue alors ses contrats de transport d'équipage (CCtCap) à deux industriels : environ 4,2 milliards de dollars à Boeing pour la capsule Starliner, environ 2,6 milliards à SpaceX pour Crew Dragon. Chacun devait assurer jusqu'à six missions opérationnelles vers la Station après certification.
La logique était limpide, et elle portait un nom : la redondance dissimilaire. Après la perte de Columbia en 2003, puis la retraite de la navette en 2011, les États-Unis s'étaient retrouvés sans moyen national d'envoyer des humains en orbite. Pendant près de neuf ans, chaque astronaute américain, européen, japonais ou canadien qui rejoignait la Station l'a fait dans un Soyouz russe, sur des sièges achetés à Roscosmos à des tarifs qui ont grimpé jusqu'à plusieurs dizaines de millions de dollars l'unité. L'humiliation stratégique a marqué toute une génération de gestionnaires à Washington. Deux capsules, deux fusées, deux entreprises : jamais plus la NASA ne devait se retrouver clouée au sol par un seul problème technique.
Douze ans plus tard, une seule des deux capsules vole. Crew Dragon a emmené ses premiers occupants, Bob Behnken et Doug Hurley, en mai 2020 avec la mission Demo-2. Depuis, elle enchaîne les rotations d'équipage pour la NASA, mais aussi les vols privés : Inspiration4, les missions Axiom Space avec des astronautes gouvernementaux de plusieurs pays, Polaris Dawn et sa sortie extravéhiculaire commerciale en septembre 2024, Fram2 et son survol des pôles. Aucun autre véhicule occidental n'a transporté d'êtres humains en orbite durant cette période.
Starliner, un dossier qui s'enlise
Le parcours de Starliner tient du chemin de croix industriel. Premier vol d'essai sans équipage en décembre 2019 : une erreur de minuterie de bord empêche la capsule de rejoindre la Station. Nouvelle tentative en mai 2022, cette fois réussie, mais après des années de reprises de conception, de problèmes de valves et de câblage.
Puis vient juin 2024 et le Crew Flight Test, le premier vol habité, avec les astronautes Butch Wilmore et Suni Williams. Fuites d'hélium, propulseurs du module de service défaillants pendant l'approche : la NASA renonce à ramener l'équipage à bord du véhicule. Starliner revient vide, et les deux astronautes rentrent finalement sur Terre en mars 2025 dans une Crew Dragon, après plus de neuf mois en orbite au lieu d'une semaine prévue. Le symbole est cruel : le concurrent censé garantir l'indépendance de la NASA a dû être secouru par le fournisseur unique qu'il devait précisément équilibrer.
Depuis, l'agence a fait savoir que le prochain vol de Starliner serait probablement une mission de fret sans équipage, destinée à requalifier le système de propulsion. Boeing, de son côté, a encaissé des charges cumulées de plus de deux milliards de dollars sur le programme, un contrat à prix fixe transformé en gouffre financier, tandis que l'avenir de sa division spatiale a fait l'objet de spéculations récurrentes dans la presse d'affaires américaine. Comme le résume 01net, rien ne garantit que Starliner effectuera un jour une seule rotation opérationnelle d'équipage.
Ce que la rallonge signifie concrètement
En ajoutant des missions à SpaceX jusqu'en 2030, la NASA fait un calcul de gestionnaire prudent. La Station spatiale internationale a besoin d'un équipage permanent d'ici sa désorbitation contrôlée, opération pour laquelle l'agence a d'ailleurs déjà retenu SpaceX en 2024, avec un contrat d'environ 843 millions de dollars pour le développement du véhicule de désorbitation américain. Il faut donc des sièges garantis, et un seul fournisseur est capable de les livrer à la date voulue.
Mais chaque mission ajoutée au carnet de SpaceX consolide une situation de quasi-monopole sur le transport habité occidental. Les prix par siège de Crew Dragon, déjà nettement inférieurs à ceux facturés par Boeing, deviennent de fait la référence sans véritable point de comparaison. Et la vulnérabilité opérationnelle demeure : un incident sérieux sur un Falcon 9 ou sur une capsule Dragon suffirait à interrompre l'accès américain à l'orbite basse, exactement le scénario que la redondance devait écarter. Il resterait alors le Soyouz, dont quelques sièges continuent d'être échangés avec Roscosmos dans le cadre des vols croisés, ce qui n'est pas précisément l'idée que Washington se fait de l'autonomie stratégique.
L'après-Station complique encore l'équation
Le problème ne s'arrête pas en 2030. La NASA parie sur des stations privées pour succéder à l'ISS, développées notamment par Axiom Space, Vast, Blue Origin et leurs partenaires, dans le cadre du programme Commercial LEO Destinations. Or ces futures plateformes auront besoin de véhicules pour acheminer leurs occupants. Dream Chaser, de Sierra Space, est pour l'instant conçu pour le fret. Starliner n'est pas certifié en vol habité. Le Starship de SpaceX, lui, doit encore démontrer sa capacité à transporter des humains en toute sécurité.
Autrement dit, l'écosystème orbital commercial que la NASA appelle de ses vœux repose, pour le segment habité, sur une seule famille de matériel opérationnelle. Une architecture économique qui ressemble moins à un marché concurrentiel qu'à un client captif.
Une leçon qui dépasse la NASA
Ce débat sur la redondance n'est pas une bizarrerie américaine. L'Europe vient d'en recevoir un rappel : Numerama rapporte qu'une turbopompe défaillante, détectée durant l'été, va contraindre à réduire le nombre de vols d'Ariane 6 prévus en 2026, au moment précis où le lanceur devait démontrer sa capacité à voler seul et souvent. Un seul composant, un seul modèle de fusée, et tout un calendrier institutionnel vacille. L'Europe, faute d'alternative habitée, n'a de toute façon jamais envoyé ses astronautes ailleurs qu'à bord de véhicules américains ou russes.
La lecture la plus juste de cette rallonge contractuelle est donc double. À court terme, la NASA a fait ce qu'il fallait : les équipages seront relevés, la Station restera habitée jusqu'à sa fin de vie, aucun trou de service n'est à craindre. À long terme, l'agence paie le prix d'un pari industriel partiellement raté. Elle a financé deux capsules pour n'en obtenir qu'une, et se retrouve à acheter, mission après mission, la dépendance qu'elle voulait éviter.
Rendez-vous est pris avec le vol de requalification de Starliner. C'est la seule échéance qui permettrait encore, avant la fin de l'ISS, de redonner un sens au mot « fournisseurs » au pluriel.