Il y a des chiffres qui passent inaperçus dans un budget municipal et d'autres qui viennent tout déranger. À Saguenay, celui de 375 000 $ appartient clairement à la seconde catégorie. C'est le montant des dépenses supplémentaires que pourrait devoir absorber la Société de transport du Saguenay (STS) en raison de la flambée du prix du diesel, selon les informations rapportées par Radio-Canada. TVA Nouvelles évoque de son côté un carburant qui frôle désormais les trois dollars le litre, ce qui aurait pour effet d'effacer complètement les économies que la société de transport espérait dégager cette année.
Autrement dit : le travail d'optimisation réalisé en amont, les gains grattés ici et là sur les horaires, l'entretien ou la gestion de flotte, tout cela se volatilise dans le réservoir. Et la facture arrive dans une région où l'alternative à l'autobus n'est pas le métro, mais l'automobile personnelle.
Un poste de dépense que personne ne contrôle
Le carburant occupe une place particulière dans les finances d'une société de transport. Contrairement à la masse salariale, négociée par convention collective, ou aux coûts d'entretien, en partie planifiables, le diesel est une dépense entièrement exposée aux marchés mondiaux. Un transporteur peut réduire ses kilomètres parcourus, mais il ne peut pas décider du prix du baril ni de la marge de raffinage.
C'est là que le bât blesse pour une organisation de la taille de la STS. Une grande société de transport, dans une métropole, peut amortir une hausse de quelques centaines de milliers de dollars dans un budget de plusieurs centaines de millions. À l'échelle d'un réseau régional, la même somme représente une portion nettement plus visible de la marge de manœuvre annuelle. Elle correspond à des heures de service, à des départs en soirée, à une bonification de fréquence sur un axe achalandé — bref, à des décisions concrètes qui se répercutent sur les usagers.
Les leviers disponibles sont connus et tous inconfortables. On peut hausser le tarif, ce qui décourage une clientèle souvent captive et à faible revenu. On peut couper des parcours ou espacer les passages, ce qui fait fuir les usagers plus autonomes et alimente un cercle vicieux bien documenté dans le transport collectif : moins de service, moins d'achalandage, moins de revenus, donc encore moins de service. On peut enfin demander une contribution plus élevée à la Ville ou à Québec, ce qui suppose que les fonds publics soient au rendez-vous.
La géographie du Saguenay, un facteur de coût en soi
Desservir Saguenay n'a rien d'un exercice de manuel. La ville est née d'une fusion d'entités distinctes — Chicoutimi, Jonquière, La Baie — séparées par des kilomètres, une rivière et un relief accidenté. Un réseau d'autobus doit donc parcourir de longues distances entre des pôles relativement peu denses, avec des côtes qui font grimper la consommation. Chaque cent d'augmentation au litre y pèse davantage que dans un réseau compact.
À cela s'ajoute la réalité du climat. Les moteurs diesel tournent au ralenti l'hiver, les autobus doivent être chauffés, les conditions routières allongent les temps de parcours. Le nord du Québec, comme les régions nordiques d'ailleurs dans le monde, paie une prime hivernale que les budgets ne peuvent pas éliminer par simple bonne volonté administrative.
Se passer d'auto en région : un défi que l'actualité a mis en lumière
Le hasard du calendrier a placé cette nouvelle en pleine Journée mondiale sans voiture, soulignée le 22 septembre. TVA Nouvelles s'est justement intéressé au défi de se rendre au travail sans automobile en région, un exercice qui tient parfois de l'acrobatie : horaires limités en dehors des heures de pointe, correspondances longues, zones industrielles ou commerciales mal desservies, quarts de travail atypiques qui ne cadrent avec aucun horaire d'autobus.
Dans la même veine, Radio-Canada a diffusé une chronique économique consacrée au coût réel de la possession d'une automobile — achat ou location, assurances, immatriculation, entretien, pneus, carburant, stationnement. La démonstration est généralement la même partout : le coût annuel d'un véhicule dépasse largement ce que la plupart des propriétaires estiment spontanément. Sauf que ce constat ne vaut comme argument que si une solution de rechange crédible existe.
C'est tout le paradoxe de la situation actuelle. Le renchérissement des carburants frappe simultanément les automobilistes et le service qui devrait leur offrir une porte de sortie. Les ménages qui voudraient réduire leur dépendance à l'auto pour des raisons budgétaires se tournent vers un réseau qui, au même moment, encaisse un choc de coûts et voit sa capacité d'expansion rognée. L'incitatif et l'offre évoluent en sens contraire.
Ce que la hausse dit du financement du transport collectif
Le cas saguenéen n'est pas isolé. Partout, les réseaux d'autobus vivent une équation devenue instable : des coûts d'exploitation qui progressent plus vite que l'inflation générale, des revenus tarifaires encore marqués par les changements d'habitudes issus du télétravail, et des contributions publiques négociées année après année. Une secousse sur le prix du diesel agit comme un révélateur : elle expose la minceur des coussins financiers.
Élément important à souligner, un mouvement des prix du carburant n'est pas un événement ponctuel dans un budget. Il se déploie sur des mois et il faut le réintégrer dans la planification de l'année suivante. Si le prix reste élevé, ce n'est plus un dépassement exceptionnel, c'est un nouveau plancher de dépenses, à financer de façon récurrente.
L'électrification de flotte est souvent présentée comme la réponse structurelle : un autobus électrique soustrait son exploitation aux soubresauts du pétrole. Mais la transition exige des capitaux importants — véhicules, bornes, adaptation des garages, formation — et son déploiement en climat froid, où l'autonomie des batteries diminue et le chauffage de l'habitacle gruge l'énergie disponible, reste un exercice exigeant. Aucun réseau ne règle une crise de carburant dans l'année en cours en changeant sa flotte.
Ce qu'il faudra surveiller
Trois choses, essentiellement. D'abord, la manière dont la STS absorbera l'écart : puisera-t-elle dans ses surplus accumulés, réduira-t-elle du service, demandera-t-elle un ajustement de la contribution municipale? Ensuite, l'effet sur la clientèle : une hausse tarifaire, si elle survient, se mesurera rapidement dans les statistiques d'achalandage. Enfin, la trajectoire du prix du diesel lui-même, qui déterminera si l'on parle d'un accident de parcours ou du début d'une nouvelle normalité budgétaire.
Pour les personnes qui n'ont pas d'auto — étudiants, aînés, travailleurs à faible revenu, nouveaux arrivants —, l'enjeu dépasse de loin une ligne comptable. À Saguenay, l'autobus n'est pas un choix de mode de vie, c'est une condition d'accès à l'emploi, aux études, à un rendez-vous médical. Une pression de 375 000 $ sur un réseau régional se traduit rarement par une abstraction : elle finit par se voir sur un panneau d'horaire.
La question de fond, elle, est plus large que le prix à la pompe. Elle porte sur la place que l'on veut accorder au transport collectif dans les villes moyennes, où la voiture reste l'option par défaut et où chaque coupe de service rend un peu plus difficile le retour en arrière.