Un chiffre qui fait sursauter la Montérégie
Dix pour cent. C'est l'ampleur de la réduction de service que redoutent les acteurs économiques et les usagers du transport collectif sur la Rive-Sud, si les scénarios budgétaires évoqués pour l'horizon 2028 se matérialisent. Selon les informations relayées par la station FM 103,3, ces diminutions représenteraient près de 19 millions de dollars retranchés de l'offre d'exo, et pourraient entrer en vigueur dès l'été 2028.
La Chambre de commerce et d'industrie de la Vallée-du-Richelieu (CCIVRR) n'a pas mâché ses mots : elle dénonce des compressions qui frapperaient, selon elle, des collectivités déjà mal servies et qui n'ont, dans bien des cas, aucune solution de remplacement crédible. Le message est d'autant plus fort qu'il provient du milieu des affaires, généralement prudent lorsqu'il s'agit de commenter des choix budgétaires régionaux.
Ce n'est pas un dossier isolé. Au même moment, l'Association des usagers du transport adapté de Longueuil (AUTAL) s'est jointe à plusieurs organismes pour signer une sortie commune en défense du transport adapté, craignant que les ressources disponibles ne suffisent plus à absorber la croissance de la demande. Deux voix différentes, deux clientèles différentes, un même constat : le financement du transport collectif métropolitain arrive à un point de rupture, et la Rive-Sud figure parmi les territoires les plus exposés.
Comprendre qui fait quoi dans le transport de la Rive-Sud
Pour saisir l'enjeu, il faut distinguer les acteurs. Sur la Rive-Sud, l'agglomération de Longueuil dispose de son propre transporteur, le Réseau de transport de Longueuil. exo, de son côté, couvre l'immense couronne qui l'entoure : les secteurs de la Vallée-du-Richelieu, de Chambly–Richelieu–Carignan, du Roussillon, du Haut-Saint-Laurent jusqu'à Vaudreuil-Soulanges, en plus d'exploiter les lignes de train de banlieue qui relient la Montérégie à la gare Centrale, dont celles de Mont-Saint-Hilaire, de Candiac et de Vaudreuil–Hudson.
Autrement dit, exo est le seul opérateur de transport collectif pour des dizaines de municipalités montérégiennes. Quand on coupe dans son offre, on ne réduit pas la fréquence d'un service abondant : on retire souvent le dernier départ de la journée, la desserte du samedi, ou le seul autobus du matin qui permet à un travailleur ou à une étudiante de se rendre à Montréal sans automobile.
C'est là que le pourcentage devient trompeur. Une coupe de 10 % dans un réseau dense se traduit par des attentes un peu plus longues. Dans un réseau à faible fréquence, elle peut faire basculer un déplacement de « possible » à « impossible ». Et lorsqu'un trajet devient impossible, l'usager ne revient généralement pas : il achète une voiture, et la clientèle perdue devient une baisse de revenus supplémentaire pour le transporteur. Le cercle vicieux est bien documenté partout dans le monde où des réseaux périurbains ont réduit leur offre pour équilibrer leurs livres.
Une dépendance structurelle aux déplacements vers Montréal
La Montérégie est la deuxième région la plus peuplée du Québec et sa structure économique repose largement sur un fait géographique : une part importante de sa population active travaille ou étudie sur l'île de Montréal. Les ponts et le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine constituent des goulots d'étranglement connus, et chaque déplacement transféré de l'autobus ou du train vers l'automobile solo se paie en minutes de congestion pour tout le monde, y compris pour le camionnage qui alimente les parcs industriels de la rive.
Les municipalités de la couronne sud ont passé les vingt dernières années à vendre un argument de développement précis : on peut habiter à Chambly, à Saint-Basile-le-Grand, à Sainte-Julie ou à Candiac tout en travaillant au centre-ville. Des quartiers entiers, des projets immobiliers et des plans d'urbanisme ont été construits autour de gares et de terminus. Réduire l'offre après avoir densifié autour d'elle, c'est déplacer le coût vers les ménages, qui devront ajouter une deuxième automobile, et vers les villes, qui devront gérer davantage de stationnement, de circulation locale et de pression sur leur réseau routier.
C'est précisément ce que redoute la CCIVRR : un recul du service n'est pas seulement un enjeu de mobilité, c'est un enjeu d'attractivité pour les employeurs de la Vallée-du-Richelieu, qui recrutent dans un marché du travail tendu et dont une partie de la main-d'œuvre n'a pas de véhicule.
Le transport adapté, l'angle mort du débat
Le cri d'alarme de l'AUTAL et de ses partenaires ajoute une dimension trop souvent reléguée aux annexes budgétaires. Le transport adapté n'est pas un service d'appoint : c'est, pour de nombreuses personnes en situation de handicap, la seule façon d'aller à un rendez-vous médical, au travail ou à une activité sociale. La demande augmente avec le vieillissement de la population, et les organismes signataires craignent que les ressources n'arrivent plus à suivre cette courbe.
Contrairement au réseau régulier, le transport adapté n'a pas d'alternative privée abordable. Un usager qui perd un déplacement ne se rabat pas sur le covoiturage ou le vélo : il reste à la maison. C'est pourquoi les groupes de défense des droits insistent pour que ce service soit protégé même dans un contexte de compressions.
Les alternatives existent, mais elles ne remplacent pas un autobus
Plusieurs villes de la couronne investissent dans la mobilité active. Boucherville, par exemple, a annoncé la poursuite de son projet de développement cyclable, incluant la réfection de pistes existantes. Ces investissements sont utiles et améliorent réellement la qualité de vie locale, mais ils répondent à des besoins de proximité. Personne ne franchit le fleuve à vélo en janvier pour aller travailler au centre-ville. Le vélo complète le transport collectif; il ne le remplace pas sur les longues distances interrives.
L'ouverture du Réseau express métropolitain vers la Rive-Sud a, elle, changé la donne pour le corridor du pont Samuel-De Champlain, en offrant une fréquence élevée depuis la station Brossard. Mais le REM ne couvre qu'un axe. Pour un résident de Marieville, de Saint-Jean-sur-Richelieu ou de Saint-Constant, l'accès à ce réseau structurant dépend justement… d'un autobus d'exo. Couper dans le rabattement, c'est affaiblir l'investissement structurant lui-même.
Un dossier qui atterrit en plein cycle électoral
Le calendrier n'est pas innocent. Le financement du transport collectif s'est imposé comme un thème de la campagne québécoise, et la Rive-Sud en fait un terrain d'affrontement. Des candidates de Québec solidaire ont présenté leurs priorités sur la Rive-Sud, où le logement a dominé les échanges, tandis que la candidate du parti dans Montarville s'est notamment engagée à augmenter le financement du transport en commun et à élargir l'accès à la gratuité, selon FM 103,3. D'autres formations ont multiplié les engagements régionaux, du soutien au maintien à domicile promis par le Parti libéral du Québec à Châteauguay jusqu'aux mesures sur le coût de la vie du Parti québécois.
En parallèle, les acteurs socioéconomiques de la Montérégie ont déposé une plateforme de revendications adressée au prochain gouvernement, structurée autour de trois axes prioritaires afin que la région puisse « contribuer pleinement au développement québécois ». La mobilité y occupe une place centrale, comme c'est le cas dans presque toutes les concertations régionales de la couronne montréalaise.
Ce qui se décidera d'ici 2028
À court terme, rien n'est coupé. L'échéance de l'été 2028 laisse plusieurs cycles budgétaires pour trouver des revenus additionnels, revoir la répartition des contributions entre Québec, les municipalités et les usagers, ou ajuster les cibles. Mais l'histoire récente du transport collectif métropolitain montre que les déficits annoncés se règlent rarement sans compromis douloureux, et que les territoires périurbains — moins denses, plus coûteux à desservir par passager — sont les premiers visés quand vient le temps de trancher.
Pour les villes de la Montérégie, l'enjeu des prochains mois sera donc moins de réagir à une coupe que d'éviter qu'elle devienne l'option par défaut. Cela suppose de documenter le coût réel d'un retrait de service : véhicules supplémentaires par ménage, congestion accrue aux ponts, perte d'accès à l'emploi, pression sur le transport adapté. C'est exactement le terrain sur lequel la CCIVRR et les groupes d'usagers ont choisi de porter le débat.