Le 13 octobre, au Mondial de l'auto de Paris, le fondateur du constructeur chinois Xpeng, He Xiaopeng, a fait coup double : présenter ses projets de voiture volante et de robot humanoïde, et annoncer qu'il entend lancer des voitures autonomes en France dès 2027. Selon Le Monde, il s'apprête à demander au gouvernement français l'autorisation de tester ses véhicules à Paris. Derrière la vitrine d'un salon automobile, c'est une question bien plus large qui se pose : à quelles conditions une technologie de conduite sans chauffeur, conçue en Chine, pourra-t-elle circuler sur des routes européennes ?
Un constructeur qui se pense en entreprise de robotique
Xpeng n'est plus seulement un fabricant de voitures électriques. Son patron l'assume : l'entreprise se présente comme un acteur de l'intelligence artificielle appliquée au monde physique. La même présentation parisienne a donc réuni trois objets très différents, une voiture autonome, un véhicule volant et un robot humanoïde, comme autant de déclinaisons d'une même compétence : faire percevoir, décider et agir une machine dans un environnement imprévisible.
Cette logique n'a rien d'isolé. Le secteur converge vers ce que l'on appelle l'IA incarnée, c'est-à-dire des systèmes d'intelligence artificielle logés dans un corps capable d'interagir avec le réel. Les capteurs, les algorithmes de perception, la puissance de calcul embarquée et les batteries sont communs à la voiture autonome et au robot marcheur. Un constructeur qui maîtrise l'un dispose d'une avance sur l'autre. C'est ce qui explique que des fabricants automobiles se retrouvent aujourd'hui à parler d'humanoïdes, et que des spécialistes de la robotique, comme Agility Robotics avec son humanoïde Digit 5 ou Boston Dynamics avec Atlas, travaillent sur des questions d'industrialisation et de recharge qui ressemblent fort à celles de l'automobile.
Pourquoi la France, et pourquoi 2027
Le choix de la France n'a rien d'anodin. Paris offre une vitrine médiatique de premier plan, avec le Mondial de l'auto comme caisse de résonance, et une ville dense, complexe, difficile à conduire, qui sert de banc d'essai crédible. Réussir à Paris, c'est démontrer qu'un système tient face à des carrefours encombrés, des deux-roues, des piétons et une signalisation hétérogène.
Le calendrier de 2027 reste, à ce stade, une ambition affichée et non un engagement réglementaire. Rien, dans ce que rapporte Le Monde, ne laisse penser qu'une autorisation soit acquise. M. He doit d'abord déposer sa demande de test auprès des autorités françaises. Entre une demande d'expérimentation et une exploitation commerciale, il existe un long chemin, fait d'homologations, de démonstrations de sécurité, de partage de responsabilité en cas d'accident et d'acceptation sociale.
Un cadre européen exigeant
L'Europe ne laisse pas les véhicules autonomes se déployer au gré des annonces. Les règles de réception des véhicules, la protection des données personnelles et les exigences de cybersécurité encadrent strictement ce qu'un constructeur peut faire circuler. Une voiture autonome capte en continu des images de l'espace public, filme des passants, enregistre des trajets : le traitement de ces données, souvent exportables vers des serveurs situés hors d'Europe, soulève des questions que les régulateurs européens examinent de près, notamment lorsque le constructeur est chinois.
Le contexte géopolitique pèse aussi. Les véhicules électriques chinois font l'objet, en Europe comme aux États-Unis, d'un débat sur la dépendance industrielle et la souveraineté technologique. Le South China Morning Post, dans sa revue des relations sino-américaines, rappelle à quel point la rivalité technologique entre Pékin et Washington structure l'actualité de la robotique et de l'IA, jusque dans les amendes et les enquêtes visant des acteurs du secteur. L'Europe, prise entre deux blocs, cherche une voie qui lui permette d'accueillir l'innovation sans y perdre son autonomie stratégique.
L'exemple de ce qui va (ou ne va pas) avec les robots
Le moment choisi par Xpeng est aussi celui où l'opinion publique découvre, par des faits divers, les limites floues de la responsabilité des machines. En Allemagne, à Cologne, la police a saisi un robot après un incident survenu dans la nuit de samedi à dimanche : selon NDTV, le Globe and Mail et Fast Company, deux jeunes hommes, dont le propriétaire présumé de 16 ans, auraient filmé et diffusé en direct une scène où le robot aurait touché une adolescente de 16 ans et simulé des mouvements à connotation sexuelle. Les enquêteurs cherchent à établir si des humains pilotaient l'appareil, et les médias parlent d'un « terrain inconnu » pour la justice.
Ce cas, très éloigné de l'automobile, éclaire pourtant la même difficulté : lorsqu'une machine dotée d'autonomie ou de télécommande cause un préjudice, qui répond de l'acte ? Le propriétaire, le pilote, le fabricant, le concepteur du logiciel ? Pour une voiture sans conducteur qui heurterait un piéton, la question est la même, avec des enjeux autrement plus lourds. Les régulateurs européens ne pourront pas autoriser des essais urbains à grande échelle sans avoir clarifié ce partage des responsabilités.
Une infrastructure qui compte autant que le véhicule
Un autre angle, plus discret, mérite l'attention : la connectivité. The Economist rapporte qu'Elon Musk parie sur la robotique pour faire exploser la demande de connexion, ce qui sous-tend l'expansion de Starlink. Des flottes de véhicules autonomes et de robots ont besoin de liaisons de données fiables, de cartographie à jour et de calcul déporté. L'autonomie ne se joue donc pas uniquement dans la voiture : elle dépend de réseaux, de satellites, de centres de données et d'une chaîne d'approvisionnement de capteurs, dont des fabricants comme Hesai, spécialiste des lidars, cherchent à faire des briques communes aux voitures et aux humanoïdes.
Cette dimension industrielle se vérifie dans les usines. L'Usine Nouvelle décrit, à Coufouleux dans le Tarn, une ligne qui fabrique des pièces pour le moteur Leap de Safran jour et nuit chez Freyssinet Aero. L'enseignement du reportage est instructif : convertir une usine à l'industrie 4.0 ne se résume pas à acheter des bras robotisés, c'est un travail de dix ans sur la performance d'ensemble. La même prudence vaut pour les voitures autonomes : la technologie n'est qu'un maillon d'un système où comptent la maintenance, la formation, la réglementation et la confiance.
Ce qu'il faut surveiller
Plusieurs indicateurs permettront de juger du sérieux de la démarche d'Xpeng. D'abord, la réponse des autorités françaises à la demande d'essais à Paris : un refus, un accord conditionnel ou un simple accusé de réception n'auraient pas la même portée. Ensuite, la nature de l'expérimentation, avec ou sans opérateur de sécurité à bord, sur quels périmètres, à quelles heures. Enfin, la place laissée aux données collectées et à leur hébergement, qui sera un point de friction probable.
Il faudra aussi observer si Xpeng parvient à convaincre qu'il ne vend pas seulement des véhicules, mais un système de conduite assistée et automatisée fiable, validé selon des standards européens. Les annonces de salon coûtent peu ; ce sont les kilomètres parcourus sans incident, les rapports de sécurité et la transparence sur les cas limites qui feront la crédibilité.
En résumé
L'ambition d'Xpeng pour 2027 illustre le glissement du secteur automobile vers la robotique et l'IA incarnée, et la volonté des constructeurs chinois de s'imposer sur le marché européen autrement que par le simple prix. Mais l'annonce reste une intention, soumise à des autorisations qui ne dépendent pas du constructeur. Entre la démonstration de Paris et une exploitation commerciale, il reste à régler des questions de sécurité, de responsabilité, de données et de souveraineté que les faits divers récents, de Cologne à Washington, rappellent à quel point elles sont ouvertes.