La phrase est sortie sans détour, et elle résume une décennie : « On essaie d'offrir le plus de service possible avec ce qu'on a comme argent. » C'est ainsi que la Société de transport de Montréal a répondu, dans un reportage de TVA Nouvelles diffusé au début de septembre, aux constats d'usagers qui ont l'impression d'attendre plus longtemps qu'avant, sur le quai comme à l'abribus.
L'aveu est important, parce qu'il vient de l'organisme lui-même. La STM ne conteste pas qu'il y ait aujourd'hui moins de service qu'il y a dix ans. Elle plaide l'optimisation : concentrer les ressources là où la demande est la plus forte, ajuster les fréquences heure par heure, éviter de faire rouler des autobus vides. C'est une logique gestionnaire défendable. C'est aussi, pour une partie de la clientèle, une dégradation vécue au quotidien.
Une décennie de compressions par petites touches
Il n'y a pas eu, à Montréal, de grande annonce spectaculaire du type « nous coupons 15 % du réseau ». Le recul s'est fait autrement : par retraits de départs en soirée, par allongement des intervalles hors pointe, par suspension temporaire de lignes moins achalandées, par des rames de métro espacées de quelques dizaines de secondes de plus. Additionnées sur plusieurs exercices budgétaires, ces décisions modifient considérablement l'expérience de déplacement.
La mécanique est connue des sociétés de transport partout en Amérique du Nord. La pandémie a cassé la courbe des revenus tarifaires, qui représentaient historiquement une part substantielle du budget d'exploitation. Le télétravail a durablement amputé la pointe du matin, celle-là même qui justifiait les fréquences les plus généreuses. Dans le même temps, les coûts d'exploitation — salaires, énergie, entretien d'un métro vieillissant, assurances — ont continué de grimper, et parfois plus vite que l'inflation générale.
Résultat : une société de transport peut voir sa clientèle remonter tout en étant incapable de rétablir le niveau de service d'avant, parce que chaque heure d'autobus additionnelle coûte aujourd'hui sensiblement plus cher qu'en 2015.
Le métro tient, l'autobus encaisse
Dans l'équation budgétaire, le métro est structurellement plus difficile à comprimer. Quatre lignes, un tunnel, des trains qui doivent respecter des normes d'exploitation et de ventilation, une infrastructure dont le vieillissement impose des travaux d'entretien majeurs et récurrents. On peut allonger les intervalles de quelques secondes, retarder l'ouverture ou devancer la fermeture de certaines heures marginales, mais la marge de manœuvre reste étroite.
Le réseau d'autobus, lui, est infiniment plus élastique. Une ligne peut passer de dix minutes à vingt minutes d'intervalle du jour au lendemain, sans qu'aucun chantier ne soit nécessaire. C'est pourquoi, dans toutes les crises de financement du transport collectif, c'est l'autobus qui absorbe l'essentiel du choc. Et c'est précisément l'autobus qui dessert les quartiers les plus éloignés des stations.
La géographie de l'attente
C'est là que le dossier cesse d'être comptable pour devenir social. Un résident du Plateau-Mont-Royal ou du centre-ville qui voit passer son autobus toutes les dix minutes au lieu de sept minutes subit un inconvénient. Un résident de Rivière-des-Prairies, de Montréal-Nord, de l'est d'Anjou, de Pierrefonds-Roxboro ou du sud de LaSalle, lui, dépend d'un nombre restreint de lignes pour rejoindre une station de métro ou une gare. Quand la fréquence tombe, ce n'est plus de l'inconfort : c'est une heure de plus par jour retranchée à la vie familiale, ou un emploi de soir qui devient impraticable.
Ces quartiers partagent souvent trois caractéristiques : un taux de motorisation plus faible, un revenu médian sous la moyenne de l'agglomération et une proportion élevée de travailleurs aux horaires atypiques — soins, entretien, entrepôts, restauration. Autrement dit, exactement la clientèle qui a besoin du réseau en dehors des plages horaires que l'« optimisation » protège en priorité. Les heures creuses, la soirée, le dimanche : ce sont ces périodes-là qui sont rognées les premières, et ce sont ces périodes-là qui comptent le plus pour les usagers captifs.
Le milieu communautaire le signale depuis des années. À Radio-Canada, l'autrice Pascale Renaud-Hébert évoquait récemment, à propos de sa série Sur le fil, le rôle de « dernier rempart » que jouent les organismes auprès des personnes en situation de précarité. L'accès au transport fait partie de ce rempart : sans déplacement abordable, l'accès aux services, aux banques alimentaires, aux rendez-vous médicaux et aux emplois se referme mécaniquement.
Ce que la STM peut et ne peut pas décider
Il faut être juste : une grande part de l'équation échappe à la société de transport. Les tarifs et la répartition des revenus relèvent de l'Autorité régionale de transport métropolitain. Le financement du déficit structurel se négocie entre Québec et les municipalités de la région métropolitaine, exercice répété d'année en année, souvent à la dernière minute, et dont l'issue conditionne les décisions de service pour les douze mois suivants.
Cette imprévisibilité a un coût opérationnel réel. On ne planifie pas un réseau d'autobus comme on ajuste un thermostat : embaucher et former des chauffeurs, commander des véhicules, aménager des centres de transport et les infrastructures électriques associées, tout cela s'inscrit sur plusieurs années. Une société de transport qui ignore en octobre de quel budget elle disposera en janvier se protège en coupant prudemment, plutôt qu'en pariant sur une bonification.
Un enjeu qui s'invite dans la campagne
Le financement du transport collectif revient inévitablement sur la table en période électorale, et la campagne provinciale en cours — dont Le Journal de Montréal suit le déroulement au quotidien — ne fait pas exception. Le débat oppose deux lectures. La première : le transport collectif est un service essentiel dont la fréquence conditionne l'attractivité, et couper le service enclenche une spirale — moins de départs, moins de clients, moins de revenus, nouvelles coupes. La seconde : les coûts d'exploitation par déplacement ont trop augmenté, et il faut d'abord démontrer des gains d'efficacité avant d'ajouter de l'argent neuf.
Les deux positions contiennent une part de vérité. Mais elles se jouent sur des horizons différents : la productivité se travaille sur des années, alors que l'usager de Montréal-Nord attend son autobus ce soir.
Ce qu'il faut surveiller
Trois indicateurs mériteront attention dans les prochains mois. D'abord, le volume total d'heures de service offertes : c'est la mesure la moins spectaculaire, mais la plus honnête de ce qu'une société de transport met réellement sur la route. Ensuite, la répartition de ces heures entre les secteurs centraux et les quartiers périphériques, qui révèle les arbitrages véritables. Enfin, la stabilité du cadre financier : tant que les budgets d'exploitation se négocient à court terme, aucune planification pluriannuelle crédible n'est possible.
La STM affirme faire le maximum avec les moyens dont elle dispose. C'est probablement exact. La question que pose la dernière décennie n'est pas celle de la bonne foi de l'exploitant, mais celle du niveau de service qu'une métropole de près de deux millions d'habitants estime acceptable pour celles et ceux qui n'ont pas d'autre option que l'autobus.