Un véhicule sans volant, sans pédale de frein, sans rétroviseur intérieur : sur une scène de studio, l'image fait forte impression. Dans le corpus réglementaire américain, elle soulève une question beaucoup plus prosaïque, mais redoutable : de quel droit un tel engin peut-il rouler sur la voie publique en emportant des passagers payants?
C'est précisément ce que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l'agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière, demande désormais à Tesla de démontrer. Selon Numerama, l'agence a adressé au constructeur une demande formelle d'information exigeant des réponses certifiées sous serment au sujet du Cybercab, le robotaxi à deux places présenté en octobre 2024, avec une échéance fixée au 30 septembre. Le format n'est pas anodin : dans ce type de procédure, les réponses sont signées par un dirigeant qui engage la responsabilité de l'entreprise, et une déclaration inexacte peut entraîner des sanctions civiles substantielles.
Le cœur du problème : l'autocertification
Pour comprendre la friction, il faut saisir une particularité du système américain. Contrairement à l'Europe, où un véhicule doit obtenir une homologation de type avant d'être commercialisé, les États-Unis fonctionnent par autocertification : le constructeur atteste lui-même que son véhicule respecte les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), les normes fédérales codifiées dans la partie 571 du titre 49 du Code of Federal Regulations. La NHTSA n'approuve rien à l'avance; elle vérifie après coup, enquête, et peut ordonner des rappels.
Or des dizaines de ces normes ont été écrites en présumant la présence d'un conducteur humain et de commandes manuelles. On y parle de la position du volant, de la protection du thorax contre la colonne de direction, du témoin lumineux visible « depuis le siège du conducteur », des essais de freinage effectués par un opérateur, du rétroviseur intérieur, du dégivrage du pare-brise, ou encore de la signalisation des commandes. Enlever le volant ne rend pas ces exigences absurdes par magie : il faut démontrer, texte par texte, qu'elles sont respectées, sans objet, ou satisfaites autrement.
La NHTSA avait entrepris de débroussailler le terrain. Un règlement final adopté en 2022 a réécrit une partie des normes de protection des occupants pour les véhicules à conduite automatisée sans poste de conduite : le siège avant gauche y est traité comme une place passager, et les prescriptions relatives aux coussins gonflables et aux ceintures ont été adaptées en conséquence. C'était une avancée réelle, mais partielle : elle touchait essentiellement la série 200 des normes, celle de la protection en cas de collision, et laissait intactes de nombreuses exigences des séries 100 et 500 liées aux commandes, à l'affichage et à la visibilité.
La voie de l'exemption, étroite par construction
Il existe une porte de sortie légale : la procédure d'exemption prévue à la partie 555, qui permet à un constructeur de demander une dispense temporaire, notamment lorsqu'un véhicule intègre une caractéristique de sécurité nouvelle ou sert un objectif de recherche. Mais cette porte est étroite. Le plafond historique est de 2 500 véhicules par année et par constructeur, l'instruction est longue, et elle passe par une consultation publique.
L'histoire récente est parlante. Nuro, qui fabrique de petits véhicules de livraison sans occupant, a obtenu en 2020 la première exemption de ce type — pour un engin à basse vitesse et sans passager, donc un cas nettement plus simple. General Motors et Cruise avaient déposé une demande pour l'Origin, une navette sans volant : la requête est restée des années en instruction, avant que GM ne renonce carrément au véhicule puis au projet de robotaxi. Zoox, filiale d'Amazon, a pour sa part choisi une autre stratégie, celle de l'autocertification de son propre véhicule sans commandes, ce qui a conduit la NHTSA à ouvrir une vérification. Autrement dit : personne, aux États-Unis, n'a encore fait circuler à grande échelle un véhicule de tourisme sans volant transportant le grand public dans un cadre réglementaire pleinement stabilisé.
En 2025, l'administration fédérale a annoncé un assouplissement du cadre, en élargissant aux véhicules construits aux États-Unis un programme d'exemption jusque-là réservé aux importations, et en promettant d'accélérer le traitement des demandes. Plusieurs constructeurs y ont vu un signal favorable. Mais assouplir la procédure n'équivaut pas à supprimer les normes : le Congrès n'a jamais adopté la loi fédérale sur les véhicules autonomes discutée depuis 2017, et les FMVSS demeurent la référence.
Ce que les réponses sous serment peuvent déterminer
La demande de la NHTSA n'est donc pas une formalité administrative. Elle peut trancher plusieurs points concrets.
D'abord, la qualification du véhicule. Si Tesla soutient que le Cybercab respecte les FMVSS telles qu'elles existent, l'entreprise devra produire une analyse norme par norme, avec les procédures d'essai correspondantes. Si elle reconnaît au contraire qu'une dispense est nécessaire, elle s'expose au calendrier et au plafond de la partie 555 — ce qui percute frontalement l'ambition affichée d'une production de masse à bas coût.
Ensuite, la cohérence entre les annonces publiques et les dossiers techniques. C'est là que l'exercice sous serment devient sensible : les déclarations d'un dirigeant sur des échéances de production ou sur la conformité d'un véhicule peuvent être confrontées à ce qui est écrit dans les réponses officielles.
Enfin, l'articulation avec les autres dossiers ouverts. La NHTSA enquête depuis 2024 sur le comportement du système de conduite dite « supervisée » de Tesla dans des conditions de visibilité réduite, et a multiplié les demandes d'information après le lancement, à l'été 2025, d'un service de robotaxis à Austin, au Texas — service exploité avec des Model Y équipées de commandes classiques et, au départ, un employé à bord. Ce détail éclaire la stratégie : tant que le véhicule conserve un volant, il reste dans le périmètre réglementaire connu. Le Cybercab, lui, en sort.
Un enjeu qui dépasse Tesla
Au-delà du feuilleton entourant une marque, ce dossier met en lumière une impasse structurelle. L'industrie mondiale du robotaxi — Waymo aux États-Unis, Baidu et Pony.ai en Chine, Zoox, Motional, ou encore les projets européens — a majoritairement choisi d'automatiser des véhicules existants, précisément parce que les normes de sécurité, les procédures d'essai et les chaînes d'assurance y sont déjà rodées. Concevoir un véhicule nativement sans poste de conduite promet des gains de coût, d'espace et d'aérodynamisme, mais oblige à réécrire une partie du droit technique.
La Chine a avancé par zones d'expérimentation encadrées par les autorités locales; l'Union européenne a créé des procédures d'homologation spécifiques aux systèmes de conduite automatisée, avec des volumes limités. Les États-Unis, eux, misent sur l'autocertification et le contrôle a posteriori — un modèle rapide quand les normes correspondent au produit, grinçant lorsqu'elles ne le font pas.
La réponse que Tesla déposera à Washington sera donc scrutée bien au-delà de Palo Alto. Elle indiquera si le régulateur américain estime possible de faire rouler un véhicule sans volant sous les normes actuelles, ou s'il faudra d'abord réécrire celles-ci. Dans le premier cas, la production de masse de robotaxis conçus sans commandes devient un horizon crédible. Dans le second, l'industrie devra patienter le temps d'une réforme réglementaire dont l'histoire récente montre qu'elle se compte en années, pas en trimestres.