Un chantier de routine dans un site isolé, un routeur qui s'emballe, et c'est tout l'espace aérien américain qui s'immobilise. Selon le secrétaire américain aux Transports, Sean Duffy, voilà ce qui a déclenché, vendredi 13 novembre, le plus long arrêt national des départs aux États-Unis depuis les attentats du 11 septembre 2001. La cause exacte n'est toutefois pas établie, et l'affaire pose une question qui dépasse le seul incident : qui paie pour rénover une infrastructure vieillissante dont l'État dépend, mais qui appartient en grande partie à un sous-traitant?
Ce qui s'est passé vendredi
Selon CBS News, l'arrêt a débuté à 15 h 36 (heure de l'Est) vendredi, alors qu'environ 3 500 vols étaient dans les airs. Tous ont atterri sans incident. Selon PBS NewsHour, l'interruption, la plus longue en 25 ans, a pris fin vers 20 h 15.
Le bilan est lourd. Le patron de la Federal Aviation Administration (FAA), Bryan Bedford, a indiqué que sur environ 50 000 vols prévus vendredi, 30 000 avaient été effectués avant l'arrêt. Environ 12 000 n'ont pas pu être menés à terme, dont quelque 3 000 vols privés, selon CBS News. Le suivi de FlightAware, cité par CBS News, comptait plus de 5 000 annulations samedi, auxquelles s'ajoutaient environ 5 300 retards. Bedford prévoit un retour complet à la normale d'ici la fin de dimanche, soit à temps pour la grande période de déplacements de l'Action de grâce américaine.
Si les vols ont mis tant de temps à reprendre, c'est que les équipages et les appareils se sont retrouvés au mauvais endroit. Bedford a lui-même expliqué, selon Yahoo News, que c'est la principale raison des annulations qui se poursuivent samedi.
Un fil de cuivre, un routeur, des milliers de connexions
La version officielle, rapportée par CBC, est la suivante : le problème est parti d'un seul routeur, dans un site éloigné de la FAA, où un sous-traitant remplaçait un vieux fil de cuivre par de la fibre optique. Duffy a dit que ce travail avait, d'une manière ou d'une autre, provoqué une surcharge du système.
Le secrétaire a précisé, selon Bloomberg, que le routeur a inondé les autres routeurs de plus de 1 000 tentatives de connexion toutes les quatre à cinq secondes. Les communications avec les avions et certains flux radar ont été perturbés. Selon Scripps News, le cuivre remplacé arrivait en fin de vie et devait être mis hors service, d'où la nécessité de passer de l'analogique au numérique.
Le réseau en cause transporte les données radar et les communications vocales entre installations, selon l'IBTimes. Quand ces informations deviennent incohérentes, les contrôleurs ne peuvent plus se fier à ce qu'ils voient. Bedford a résumé la logique de la décision, selon Fox News : faute de pouvoir expliquer rapidement la panne, la FAA a opté pour l'arrêt national. Selon CNN, il a ajouté qu'aucun centre de contrôle en route n'est « tombé dans le noir », même si jusqu'à 17 des 22 installations ont été touchées.
CBS News rapporte par ailleurs, citant des sources gouvernementales, que le problème était circonscrit à du matériel précis : des routeurs Cisco de la série 600 fabriqués entre 2001 et 2006. Cette information n'a pas fait l'objet d'une confirmation officielle détaillée.
Cyberattaque, IA : les pistes écartées
Dès les premières heures, la crainte d'une attaque a circulé. Selon Fox News, Duffy a reconnu que les responsables avaient d'abord envisagé une action d'un adversaire étranger, avant de se dire à l'aise avec l'idée que ce n'était pas le cas. La secrétaire à la Sécurité intérieure, Markwayne Mullin, a affirmé qu'il n'y avait aucun signe d'attaque, sans l'exclure tout à fait, selon l'IBTimes. Bedford a aussi dit n'avoir vu « aucune preuve » d'un rôle de l'intelligence artificielle, d'après CBS News.
L3Harris dans la ligne de mire
Le sous-traitant visé est L3Harris Technologies, société d'aérospatiale et de défense. Selon Fox Business, Duffy a décrit un fournisseur historique, au service de la FAA depuis plus de 20 ans, qui possède le réseau de télécommunications utilisé pour contrôler l'espace aérien. « Avant que je puisse construire autre chose, je suis coincé avec L3Harris », a-t-il dit, selon Bloomberg.
Le ton est vif. Duffy a demandé, d'après CNN, si le sous-traitant avait commis des erreurs, et promis que des gens seraient tenus responsables. Mais il a aussi admis ne pas savoir s'il s'agissait d'une erreur d'installation ou d'un routeur défectueux. Il a même évoqué la possibilité que le système de la FAA, le sous-traitant ou l'équipement n'ait pas été à la hauteur, selon CBC.
L3Harris, de son côté, affirme soutenir l'enquête de la FAA. L'entreprise soutient avoir réalisé, avec ses partenaires de télécommunications et l'agence, plus de 70 % de la conversion prévue du cuivre vers la fibre, selon NPR. CBC précise que le site de l'entreprise fait état de 4 400 sites convertis au 2 novembre.
Le dossier a un précédent. Selon CNN, un rapport de l'inspecteur général du département des Transports avait décrit une panne de 2009 ayant touché 129 installations de contrôle aérien, survenue alors que la société, qui s'appelait alors Harris, migrait elle aussi du cuivre vers la fibre. L'ancien inspecteur de sécurité de la FAA David Soucie, cité par CNN, rappelle que le reproche de l'époque portait sur l'absence de système de test avant la mise en service. Rien ne prouve que l'histoire se répète, mais la comparaison alimente les questions.
Pourquoi un chantier en plein après-midi?
Une interrogation revient : pourquoi réaliser ces travaux un vendredi à 15 h plutôt que la nuit? Duffy a répondu, selon Yahoo News, que la FAA effectue de tels travaux le jour dans de petits sites éloignés, parce qu'ils ne devraient pas toucher l'ensemble du réseau. Il a ajouté que le calendrier de ces interventions serait réévalué. On ignore encore si les travaux de jour seront suspendus avant l'Action de grâce.
Le patron de la FAA a aussi lancé un avertissement peu rassurant : le réseau « continuera de flancher tant qu'on ne l'aura pas remplacé », a dit Bedford, selon Yahoo News. Il reste du cuivre à remplacer. Duffy a avancé que 69 % du réseau avait été converti, selon l'IBTimes, alors que d'autres sources évoquent environ 75 %. Les chiffres varient selon les définitions, mais la tendance est claire : le chantier est avancé, pas terminé.
Le nerf de la guerre : 50 milliards de dollars
C'est là que l'incident devient un dossier économique. Duffy veut que le Congrès approuve 50 milliards de dollars pour reconstruire le contrôle aérien et prévoit déposer la demande lundi, selon Bloomberg. Selon 24/7 Wall St., la somme dépasse les 30 milliards qu'il réclamait jusque-là. Selon cette source, la FAA a choisi AT&T en août pour mener un futur réseau de remplacement; Investing.com ajoute que Verizon et Lumen Technologies y participent.
Plusieurs éléments invitent toutefois à la prudence. Selon CNN, certains ont jugé cette demande trop politique, et le moment choisi a été critiqué. Une analyse du site Sherafy, à prendre avec réserve, rappelle que le Congrès a déjà voté 12,5 milliards en juillet 2025 pour la modernisation et qu'un projet de loi sénatorial de 30,1 milliards est sur la table. Elle ajoute que des vérificateurs fédéraux avaient signalé en septembre l'absence d'une estimation de coûts fiable et d'un échéancier intégré. En clair, le besoin est réel, mais le chiffre de 50 milliards n'a pas encore été étayé publiquement.
La tension politique est palpable. La gouverneure de New York, Kathy Hochul, a réclamé la démission de Duffy, selon Fox News. L'administration, elle, renvoie la faute à l'équipement vieillissant et au manque de fonds.
Les marchés et les passagers
Sur les marchés, L3Harris avait clôturé vendredi à 272,35 $ US, en hausse de 17 % par rapport à son creux annuel du 8 octobre, selon Bloomberg. Le titre a reculé d'environ 4 % après la fermeture, à 261 $, selon 24/7 Wall St. La capitalisation de l'entreprise avoisine 50,7 milliards de dollars américains, d'après GuruFocus.
Pour les voyageurs, la règle est connue : les transporteurs doivent offrir une nouvelle réservation gratuite ou un remboursement en cas d'annulation, selon PBS. Mais comme la cause relève de la FAA, 24/7 Wall St., citant Reuters, souligne que les compagnies n'ont pas à indemniser hôtels et repas. Les effets ont franchi la frontière : Air Canada avait annulé tous ses vols à destination et en provenance des États-Unis vendredi, selon CBC.
Ce qu'il faut surveiller
Trois questions détermineront la suite. D'abord, le rapport d'enquête : erreur d'exécution ou matériel défaillant? La réponse pèsera sur les contrats, les responsabilités et peut-être les poursuites. Ensuite, le sort de la demande de 50 milliards au Congrès, dans un contexte où le financement existant est déjà débattu. Enfin, la capacité du système à tenir pendant la ruée de l'Action de grâce, alors que son propre responsable admet qu'il reste fragile.
Un simple fil de cuivre ne suffit pas, à lui seul, à expliquer une paralysie nationale. Ce qu'il révèle, c'est un réseau critique bâti par couches successives, exploité par un fournisseur dont l'État se dit tributaire, et dont la modernisation avance en pleine exploitation. Les enquêteurs diront si le coupable est un routeur, un technicien ou un processus. La fragilité, elle, est déjà documentée.