Un rendez-vous en oncologie à Rimouski, un quart de travail qui commence à 7 h à Mont-Joli, une épicerie à faire à 18 kilomètres du rang : au Bas-Saint-Laurent, ces gestes ordinaires dépendent souvent d'un seul minibus, d'un seul départ, d'un seul chauffeur. C'est précisément ce fil ténu que menacent les compressions annoncées par plusieurs organismes de transport collectif et adapté de la région, qui disent devoir réduire leur offre par manque de financement de Québec. Radio-Canada a passé un matin avec des usagers de ces services : des personnes pour qui la disparition d'un circuit n'est pas un inconvénient, mais une perte d'autonomie.
Un service invisible jusqu'au jour où il disparaît
Le transport collectif rural, au Québec, ne ressemble en rien au métro ou aux autobus urbains. Ce sont, le plus souvent, des organismes sans but lucratif ou des services relevant des MRC, qui font rouler quelques véhicules sur des circuits fixes reliant les villages aux pôles de services — Rimouski, Rivière-du-Loup, Amqui, Mont-Joli, La Pocatière —, souvent une ou deux fois par jour, parfois deux ou trois jours par semaine. À cela s'ajoute le transport adapté, une obligation légale : au Québec, les municipalités doivent offrir un service de transport adapté aux personnes handicapées de leur territoire, seules ou en se regroupant. Cette obligation existe depuis des décennies. Le financement qui l'accompagne, lui, se négocie année après année.
C'est là que le bât blesse. Les services régionaux dépendent d'un cocktail de subventions gouvernementales, de contributions municipales et de revenus d'usagers. Quand la part gouvernementale stagne pendant que l'assurance, le carburant, l'entretien mécanique et les salaires de chauffeurs augmentent, l'équation ne tient plus. Les organismes n'ont alors que trois leviers : hausser les tarifs, réduire les heures de service ou couper des circuits. Les deux derniers sont ceux qui font le plus mal, parce qu'ils s'attaquent directement à la raison d'être du service.
Ce que « couper un départ » veut dire concrètement
Dans un milieu urbain dense, retrancher un passage sur quatre allonge une attente. En milieu rural, retrancher un aller-retour peut effacer purement et simplement une journée de mobilité.
Prenez un résident d'une municipalité de l'arrière-pays qui doit se rendre à l'hôpital régional. S'il n'y a plus qu'un départ le matin et un retour en milieu d'après-midi, tout rendez-vous fixé à 15 h 30 devient inaccessible — ou exige de payer un taxi, quand il en reste un, ou de mobiliser un proche qui devra s'absenter du travail. Si le retour disparaît, c'est une nuitée à l'hôtel qu'il faut prévoir pour un examen de vingt minutes.
Même logique pour l'emploi. Beaucoup d'employeurs de la région — transformation alimentaire, commerce de détail, hébergement, soins de longue durée — fonctionnent avec des quarts qui commencent tôt ou finissent tard. Un transport collectif qui ne roule qu'entre 8 h et 16 h ne dessert tout simplement pas ces emplois. Dans une région qui manque chroniquement de main-d'œuvre et qui mise sur l'attraction de nouveaux arrivants, dont plusieurs n'ont ni voiture ni permis à leur arrivée, chaque circuit supprimé est aussi un frein économique.
Et puis il y a le transport adapté, dont la clientèle n'a, par définition, pas d'option de rechange. Une personne en fauteuil roulant, une personne aînée en perte de mobilité, une personne vivant avec une déficience intellectuelle qui fréquente un plateau de travail : pour elles, un service réduit signifie moins de sorties, moins de participation sociale, davantage d'isolement. Les organismes du milieu communautaire le répètent depuis des années : la mobilité est la condition d'accès à tout le reste — soins, loisirs, bénévolat, vie citoyenne.
Un territoire qui rend tout plus cher
Le Bas-Saint-Laurent illustre bien le problème structurel du transport collectif hors des grands centres. La région compte environ 200 000 habitants répartis dans plus de 110 municipalités, sur un territoire immense qui s'étire de La Pocatière à Sainte-Luce et s'enfonce profondément vers le Témiscouata et la Matapédia. La densité y est faible, les distances longues, l'hiver rude. Le coût par passager transporté y est forcément plus élevé qu'à Québec ou à Montréal, et les recettes tarifaires ne couvriront jamais qu'une fraction des dépenses.
C'est pourquoi le financement public n'est pas un supplément : c'est l'ossature du service. Les programmes d'aide gouvernementaux au transport collectif régional et au transport adapté ont été conçus pour compenser cette réalité. Mais lorsqu'ils sont reconduits d'année en année, sans indexation prévisible, les organismes se retrouvent à planifier des horaires d'automne sans savoir de quel budget ils disposeront au printemps. Difficile, dans ces conditions, d'embaucher des chauffeurs à temps plein, de renouveler un minibus adapté ou de développer de nouveaux circuits.
Les municipalités, elles, absorbent une part croissante de la facture. Or plusieurs petites municipalités bas-laurentiennes ont un budget total inférieur à celui d'une école secondaire. Leur capacité à combler un manque à gagner gouvernemental est, dans les faits, très mince.
Un enjeu qui rejoint tous les autres dossiers régionaux
Le paradoxe est que le transport revient dans presque toutes les conversations publiques de la région, mais rarement sous cet angle. Le ministère des Transports et de la Mobilité durable investit dans le réseau routier — Le Journal Le Soir rapportait la fermeture pour deux semaines du carrefour giratoire de Mont-Joli, le temps d'en reconstruire la chaussée. Les infrastructures pour l'automobile font l'objet d'annonces, de chantiers et d'échéanciers publics. Le transport des personnes qui n'ont pas d'automobile, lui, se joue dans les marges budgétaires d'organismes que peu de gens connaissent avant d'en avoir besoin.
La vitalité culturelle et communautaire de la région dépend pourtant aussi de cette mobilité. Quand Infodimanche annonce le retour de Cinéma chez l'voisin à Saint-François-Xavier-de-Viger, ou une nouvelle saison de Cinédit à Rivière-du-Loup, quand le Journal l'Horizon signale une conférence de la biologiste Lyne G. Morissette à l'UQAR à Rimouski, offerte en présence et à distance, on parle d'activités qui supposent que les gens puissent se déplacer — ou, à défaut, que le numérique prenne le relais. Le format hybride devient d'ailleurs, pour bien des organisations régionales, une réponse pragmatique à un problème de transport qu'elles ne peuvent pas régler elles-mêmes.
Ce qu'il faut surveiller
Trois choses détermineront la suite. D'abord, l'ampleur réelle des coupes : s'agit-il de retrancher quelques départs en heures creuses ou de fermer des liaisons entières entre certaines municipalités et leur pôle de services ? Les décisions se prennent organisme par organisme, MRC par MRC, ce qui produit une mosaïque difficile à lire pour le public.
Ensuite, la réponse de Québec. Un rehaussement, même modeste, des enveloppes destinées au transport collectif régional et au transport adapté suffirait à stabiliser plusieurs services. À l'inverse, un statu quo prolongé risque d'enclencher un cercle vicieux bien documenté ailleurs : moins de service, moins d'usagers, donc moins de revenus, donc encore moins de service.
Enfin, la voix des usagers. Ce sont eux, rencontrés notamment par Radio-Canada, qui rendent tangible ce que les tableaux budgétaires masquent. Dans une région où l'on parle beaucoup d'occupation du territoire, la question posée est simple : peut-on vraiment habiter partout au Bas-Saint-Laurent si l'on ne peut plus en sortir ?