La facture arrivera par la poste, discrètement, glissée dans l'avis de renouvellement de la Société de l'assurance automobile du Québec. Mais l'effet, lui, sera bien visible : à Sherbrooke, la taxe sur l'immatriculation des véhicules de promenade bondira de 34,75 $ à 93,75 $ dès le 1er janvier, une hausse de 59 $ par véhicule, soit près du triple du montant actuel. L'information, rapportée par Radio-Canada Estrie, marque un tournant dans la façon dont la ville finance son réseau d'autobus.
Derrière ce chiffre en apparence technique se cache l'un des débats les plus lourds des finances municipales québécoises : qui doit payer pour le transport collectif quand l'achalandage ne suit pas les coûts, que Québec hésite à combler les déficits et que les villes n'ont, essentiellement, que deux leviers fiscaux — la taxe foncière et l'automobile.
Un outil fiscal vieux de vingt ans, longtemps resté modeste
La taxe sur l'immatriculation des véhicules de promenade n'a rien d'une invention sherbrookoise. La Loi sur les transports permet depuis le milieu des années 1990 à certaines autorités organisatrices de transport de percevoir une contribution annuelle par véhicule, prélevée par la SAAQ au moment du renouvellement de la plaque et reversée à l'organisme de transport. Le principe est explicitement redistributif : l'automobiliste contribue au réseau d'autobus dont il ne se sert pas nécessairement, parce qu'il profite indirectement de la congestion évitée, de l'espace de stationnement libéré et de la mobilité des personnes qui n'ont pas de voiture.
À Sherbrooke, cette contribution est restée longtemps dans une zone de confort : 30 $, puis 34,75 $ avec les frais, un montant si faible qu'il passait largement inaperçu. C'est précisément ce qui la rendait politiquement attrayante — et budgétairement insuffisante. Avec un parc d'environ 100 000 véhicules de promenade immatriculés sur le territoire, chaque dollar ajouté représente quelques dizaines de milliers de dollars pour la Société de transport de Sherbrooke. L'écart de 59 $ retenu par la Ville se traduit donc par une somme substantielle, de l'ordre de plusieurs millions de dollars par année, injectée directement dans l'exploitation du réseau.
Pourquoi maintenant : la mécanique du déficit
Le calendrier n'est pas le fruit du hasard. Partout au Québec, les sociétés de transport sortent essoufflées de la période post-pandémique : l'achalandage est revenu, mais pas au niveau d'avant, tandis que les coûts d'exploitation ont explosé. Salaires, entretien, pièces, assurances, et surtout carburant. Radio-Canada rapportait récemment que le coût d'un autobus au diesel a bondi de 73 % en quatre ans, une flambée qui plombe des contrats de transport de personnes déjà déficitaires. Ce que vivent les transporteurs privés, les sociétés publiques le vivent aussi, à plus grande échelle.
S'ajoute la transition vers l'électrification, qui promet des économies d'opération à long terme mais exige des immobilisations lourdes à court terme : autobus plus chers à l'achat, garages à réaménager, infrastructures de recharge, formation du personnel. Les programmes gouvernementaux couvrent une part de la facture, jamais la totalité.
Face à cela, une administration municipale a trois options : réduire le service, hausser la taxe foncière, ou taxer autrement. Couper dans le service est le pire scénario, parce qu'il enclenche une spirale — moins de passages, moins d'usagers, moins de revenus, nouvelles coupes. Hausser la taxe foncière touche tout le monde, y compris les ménages sans voiture et les locataires par effet de ricochet. La taxe d'immatriculation, elle, a l'avantage d'être ciblée, prévisible et liée au mode de transport qu'on cherche à concurrencer.
Sherbrooke n'est pas un cas isolé
L'Estrie rattrape ici un mouvement enclenché ailleurs. Dans la région de Montréal, la contribution des automobilistes au transport collectif a été relevée puis étendue à l'ensemble de la Communauté métropolitaine de Montréal, et l'agglomération de Montréal y ajoute une part supplémentaire : les montants en vigueur là-bas dépassent nettement les 93,75 $ que paieront les Sherbrookois. Autrement dit, même après sa hausse, Sherbrooke demeurera en dessous de ce qui se pratique dans la métropole.
Cette comparaison est l'argument central des défenseurs de la mesure. Elle a aussi ses limites : l'offre de service n'est pas la même. Un automobiliste de Montréal ou de Laval paie une contribution plus élevée, mais peut se rabattre sur un métro, un REM, des trains de banlieue et un réseau d'autobus dense. À Sherbrooke, le transport collectif repose entièrement sur l'autobus, dans une ville étalée, vallonnée, marquée par un hiver exigeant et par la présence de deux campus universitaires qui génèrent une clientèle captive mais saisonnière. La question que poseront inévitablement les contribuables est simple : est-ce que je vais voir une différence dans la fréquence des passages?
Les 200 000 $ pour la mobilité active : utile, mais sans commune mesure
La Ville avance en parallèle sur un autre front. Radio-Canada Estrie signalait la mise en place d'un nouveau programme de soutien à la mobilité durable doté de 200 000 $, qui appuie notamment des initiatives liées au vélo, dont Vélo Carbure Aventure, Sercovie et le déploiement de BIXI. Ce type de programme a une valeur réelle : il finance des organismes du milieu, rend le vélo accessible à des clientèles qui en sont écartées, et installe l'idée qu'on peut se déplacer autrement dans une ville de taille moyenne.
Mais il faut nommer l'écart d'échelle. Deux cents mille dollars, c'est environ ce que rapporteront 3 400 immatriculations supplémentaires taxées à 59 $. Autrement dit, la contribution des automobilistes au réseau d'autobus représente un ordre de grandeur sans rapport avec le budget consacré à la mobilité active. Le vélo et la marche restent, dans le budget municipal, des lignes accessoires; l'autobus et la voiture constituent la structure. Présenter le programme de mobilité active comme la contrepartie de la hausse de taxe serait trompeur — ce sont deux dossiers d'importance très inégale.
La mobilité active se heurte par ailleurs à un plafond physique à Sherbrooke : la topographie, la dispersion des pôles d'emploi, la longueur des distances entre les arrondissements. Le vélo peut absorber une part des déplacements du centre et des quartiers centraux; il ne remplacera pas un réseau d'autobus pour aller de Rock Forest à Fleurimont.
Un dossier qui atterrit en pleine campagne électorale
La décision tombe alors que la campagne électorale provinciale bat son plein et que les circonscriptions estriennes — Saint-François, Mégantic, entre autres — font l'objet de débats suivis par Radio-Canada. Des organismes environnementaux de la région reprochent d'ailleurs aux candidats de reléguer l'environnement au second plan. Le financement du transport collectif se trouve exactement au point de rencontre de ces deux conversations : c'est une question climatique, mais c'est d'abord une question d'argent et de partage fiscal entre Québec et les municipalités.
Car c'est bien le fond du problème. En se rabattant sur la taxe d'immatriculation, Sherbrooke fait ce que font les villes privées de sources de revenus diversifiées : elle utilise le levier disponible, pas nécessairement le meilleur. Une contribution fixe par véhicule ne tient compte ni du revenu du propriétaire, ni du kilométrage parcouru, ni de la cylindrée. Un ménage de Lennoxville qui n'a pas d'autobus à moins d'un kilomètre paiera le même 93,75 $ qu'un automobiliste du centre-ville desservi toutes les dix minutes.
Ce que la hausse change concrètement, c'est le prix relatif de l'automobile à Sherbrooke. Cinquante-neuf dollars de plus par année, c'est peu à côté du coût total de possession d'un véhicule; ce n'est pas assez pour faire changer de mode de transport qui que ce soit. La mesure n'est pas dissuasive, elle est fiscale. Son mérite se mesurera à une seule chose : la qualité du service d'autobus que les Sherbrookois verront passer devant chez eux en 2026.