Il y a des dossiers qui reviennent, campagne après campagne, comme une marée. À Québec, celui de l'autoroute Dufferin-Montmorency en fait partie. Radio-Canada rapportait cette semaine que des citoyens en font une « priorité » et interpellent les partis politiques sur la transformation de cette autoroute en boulevard urbain, un projet qui, de leur propre aveu, « a fait couler beaucoup d'encre dans les dernières années » sans jamais franchir l'étape du chantier.
La formule mérite qu'on s'y arrête. Parce que derrière le vocabulaire technique — « requalification », « boulevard urbain », « déclassement autoroutier » — se cache une question très concrète pour les résidants de Saint-Roch, du Vieux-Québec, de Limoilou et de Beauport : à quoi devrait ressembler le rapport entre une ville patrimoniale de 550 000 habitants et son fleuve?
Une cicatrice héritée d'une autre époque de l'urbanisme
L'autoroute Dufferin-Montmorency appartient à une génération d'infrastructures conçues dans les années 1960 et 1970, à l'époque où l'on pensait les centres-villes comme des destinations à atteindre en automobile le plus rapidement possible. Le tracé, avec ses structures surélevées, ses bretelles en boucle et ses terre-pleins surdimensionnés, relie la colline Parlementaire à l'est de l'agglomération en longeant le secteur du Vieux-Port et de la baie de Beauport.
Le prix payé pour ce raccourci a été documenté depuis longtemps par les historiens de l'urbanisme de la capitale : des îlots entiers de la basse-ville démolis, un tissu de rues fragmenté, et une barrière physique installée entre les quartiers centraux et la rive du Saint-Laurent. Là où, ailleurs en Amérique du Nord, on a commencé à défaire ces ouvrages, celui de Québec est resté largement intact, mis à part l'entretien courant de ses structures.
C'est précisément ce décalage qui nourrit l'insistance des groupes citoyens : ils ne réclament pas une nouveauté audacieuse, mais l'application à Québec d'une pratique désormais courante dans les villes comparables.
Ce que veut dire « boulevard urbain »
L'expression est souvent mal comprise. Transformer une autoroute en boulevard urbain ne signifie pas supprimer la circulation automobile. Cela veut dire remplacer une infrastructure à accès contrôlé — sans intersections, sans piétons, sans façades — par une artère à feux de circulation, bordée de trottoirs, de pistes cyclables, d'arbres et, surtout, de terrains constructibles.
Les gains recherchés sont de trois ordres.
D'abord, le foncier. Une autoroute urbaine et ses emprises consomment une superficie considérable en terrains publics. Rabattre le tracé au niveau du sol libère des hectares en plein cœur d'une ville où la rareté des logements fait grimper les loyers.
Ensuite, la connectivité. Un boulevard peut être traversé à pied tous les 100 ou 200 mètres. Une autoroute, elle, ne se franchit qu'aux rares passerelles et viaducs. C'est la différence entre un quartier continu et deux quartiers qui se tournent le dos.
Enfin, le coût d'entretien. Les structures surélevées vieillissent, et leur réfection représente des sommes récurrentes pour le ministère des Transports. Plusieurs villes nord-américaines ont fait le calcul : reconstruire au sol coûte parfois moins cher que remplacer un viaduc.
Le nerf de la guerre : ce n'est pas la Ville qui décide
Voilà le point que les citoyens interviewés par Radio-Canada mettent en évidence en s'adressant aux partis en campagne plutôt qu'à l'hôtel de ville. Dufferin-Montmorency est une autoroute du réseau supérieur, propriété du gouvernement du Québec. La Ville de Québec peut planifier, consulter, dessiner des scénarios et adopter des visions d'aménagement pour les abords : elle ne peut pas déclasser unilatéralement l'ouvrage ni décider seule de sa reconfiguration.
Cette répartition des compétences explique en bonne partie la lenteur du dossier. Une administration municipale peut en faire une priorité pour un mandat; si le ministère des Transports n'inscrit pas le projet à sa programmation, rien ne bouge. À l'inverse, un engagement gouvernemental clair pourrait débloquer des études qui dorment depuis des années.
C'est aussi pourquoi le moment choisi par les groupes citoyens n'a rien d'un hasard. Une période de campagne est l'un des rares instants où les formations politiques acceptent de se prononcer publiquement sur un projet d'infrastructure coûteux et clivant.
Ce que le chantier changerait vraiment
Il faut être honnête sur les effets attendus, parce que les promesses excessives ont déjà nui à ce type de projet ailleurs.
Pour les automobilistes de Beauport et de la Côte-de-Beaupré, un boulevard urbain signifierait des temps de parcours légèrement plus longs aux heures de pointe, avec des feux de circulation là où il y avait un ruban continu. Les études internationales sur le sujet montrent généralement que l'impact est plus faible qu'anticipé — une partie du trafic se redistribue, une autre change d'heure ou de mode — mais il n'est pas nul.
Pour les quartiers centraux, le gain serait plus net : de nouveaux terrains à bâtir près du Vieux-Port, un accès piéton et cyclable direct au fleuve depuis Saint-Roch et Limoilou, et la possibilité de recoudre des rues aujourd'hui interrompues. Dans une ville où l'accès à la rive est l'un des marqueurs identitaires les plus forts, ce n'est pas un détail esthétique.
Pour les finances publiques, enfin, l'équation dépend entièrement de l'état réel des structures. Si des réfections majeures sont de toute façon inévitables dans la prochaine décennie, l'option du réaménagement devient beaucoup plus défendable qu'un simple projet d'embellissement.
Des précédents qui ont valeur d'exemple
Québec ne partirait pas de zéro. Depuis trente ans, plusieurs grandes villes ont démantelé des autoroutes urbaines de conception comparable.
À San Francisco, l'Embarcadero Freeway, endommagé par un tremblement de terre en 1989, a été démoli plutôt que reconstruit; la promenade riveraine qui l'a remplacé est devenue l'un des espaces publics les plus fréquentés de la ville. À Séoul, le recouvrement du cours d'eau Cheonggyecheon par une voie rapide a été défait au début des années 2000 pour rouvrir la rivière en plein centre. À Rochester, dans l'État de New York, une portion de l'Inner Loop a été comblée pour redonner du terrain constructible au centre-ville. Plus près, à Montréal, l'autoroute Bonaventure a été rabattue au sol dans son tronçon d'entrée de ville.
Aucun de ces projets n'a été simple, rapide ou consensuel. Tous ont suscité les mêmes craintes de congestion. Dans la plupart des cas, les bilans publiés après coup décrivent un report de circulation plus modeste que redouté et une valorisation immobilière importante des abords — ce qui pose d'ailleurs sa propre question, celle de l'accessibilité des logements construits sur les terrains libérés.
Les objections méritent d'être entendues
Les opposants au réaménagement avancent des arguments qui ne sont pas frivoles. Le corridor dessert des activités portuaires et industrielles qui dépendent du camionnage. Les résidants de l'est de l'agglomération, moins bien servis par le transport collectif, absorberaient l'essentiel du coût en temps de déplacement. Et dans un contexte budgétaire serré, où l'entretien du réseau routier existant accuse déjà un retard, la question du financement n'a rien d'accessoire.
Un projet crédible devrait donc s'appuyer sur des études de circulation à jour, sur un calendrier arrimé aux investissements en transport collectif dans l'est, et sur des garanties quant à l'usage des terrains libérés.
Un dossier qui se jouera par étapes
Ce qu'on retient du reportage de Radio-Canada, c'est moins une annonce qu'un rappel : la pression citoyenne ne s'est pas dissipée. Le réaménagement de Dufferin-Montmorency est du type de projet qui se mesure en décennies, entre études préliminaires, consultations, ententes de financement et mise en chantier.
Le véritable indicateur à surveiller, dans les prochains mois, ne sera pas le nombre de déclarations d'intention, mais l'inscription — ou non — du projet dans les programmations d'investissement du gouvernement. C'est là, et nulle part ailleurs, qu'un boulevard urbain cesse d'être une idée pour devenir un chantier.