Quand un constructeur de la taille de Mercedes-Benz annonce qu'il ne mettra plus un euro de neuf dans ses usines nationales, ce n'est pas qu'une querelle salariale. C'est un signal envoyé à Berlin, aux syndicats et à toute l'industrie allemande. Jeudi 12 novembre, le groupe de Stuttgart a fait savoir, par un entretien publié sur son intranet, que son directoire avait décidé de geler tous les investissements futurs sur ses sites allemands et qu'il examinait désormais, concrètement, la fermeture de certains d'entre eux.
Ce qui a été annoncé
Selon Reuters, repris notamment par RTÉ, le constructeur premium suspend ses investissements dans ses usines allemandes et explore des fermetures de sites pour s'attaquer au coût élevé de la fabrication automobile dans le pays. Le directeur de la production, Michael Schiebe, a résumé la position du directoire : « Le directoire a décidé conjointement de stopper tous les investissements supplémentaires dans nos sites allemands. » D'après l'Irish Times, qui cite le Financial Times, il a ajouté que les structures de coûts actuelles ne permettent pas d'investir en Allemagne.
La directrice des ressources humaines, Britta Seeger, a pour sa part déclaré vouloir éviter les fermetures à tout prix, tout en précisant que cette option devait maintenant être examinée de manière plus concrète. Elle a aussi affirmé qu'aucune issue n'était en vue à court terme dans les discussions avec les représentants du personnel.
Le journal allemand taz rapporte un détail important : si aucun accord n'est trouvé, les nouveaux modèles seraient fabriqués exclusivement à l'étranger. Aucun montant ni aucune échéance n'ont été rendus publics, précise le site spécialisé AutoNext. Le gel est donc d'abord un levier de négociation, dont la portée financière reste floue.
Le cœur du litige : le coût de l'heure travaillée
Le constructeur réclame depuis des mois que ses employés allemands travaillent plus longtemps sans compensation salariale. Selon l'Irish Times, quatre mois de négociations avec le comité d'entreprise n'ont pas abouti. D'après la presse allemande, le plan viserait à faire passer la semaine de 35 heures à 40 heures, et à toucher aussi à certaines primes. Le quotidien britannique The Telegraph, relayé par Yahoo Finance, évoque une économie visée de 800 millions d'euros.
M. Schiebe affirme qu'une heure de production en Allemagne peut coûter jusqu'à cinq fois plus que dans certains sites d'Europe de l'Est. Le chef de la direction, Ola Källenius, a présenté quelques jours plus tôt, lors d'un événement de la Süddeutsche Zeitung à Berlin, un indice de coûts où l'Allemagne vaut 100, les États-Unis environ 80, la Hongrie environ 30, la Roumanie environ 20 et la Chine entre 10 et 20. Son objectif : ramener l'Allemagne à 80, soit le niveau américain, une baisse d'un cinquième.
Le site spécialisé heise.de nuance toutefois ces comparaisons : le coût horaire dit peu de chose sur le coût réel d'un véhicule ou d'un composant tant que l'automatisation, le taux d'utilisation des usines, les rebuts et la logistique ne sont pas pris en compte.
Un syndicat qui parle de ligne rouge
Du côté de l'IG Metall, le plus grand syndicat d'Allemagne, la semaine de 35 heures est considérée comme une ligne rouge, selon heise.de. Le comité d'entreprise et le syndicat ont répliqué dans un communiqué commun, cité par taz : ils rejettent fermement les fermetures d'usines et exigent que l'entreprise dévoile ses plans et offre des perspectives contraignantes en matière de produits et d'investissements.
Un point mérite attention. Selon AutoNext, l'IG Metall a proposé, dans la ronde de négociations en cours pour la métallurgie et l'électrique, que des entreprises puissent déroger temporairement aux normes des conventions collectives en échange d'engagements d'investissement vérifiables. M. Källenius s'était dit ouvert à cette idée. Le gel annoncé retire précisément la monnaie d'échange que le syndicat réclamait, souligne ce média, ce qui laisse penser que l'annonce vise à fixer le prix de ce troc avant même qu'il soit négocié.
L'analyste Ferdinand Dudenhöffer, cité par Reuters, ne se dit pas surpris : Mercedes insiste depuis des mois sur la difficulté de la situation allemande. Interrogé par la chaîne ZDF, il estime que les syndicats et les employés n'ont pas pris les avertissements au sérieux et ont plutôt « pokeré ».
Quels sites sont dans la mire
Le 21 septembre, selon AutoNext, M. Schiebe avait déjà averti lors d'une assemblée à Sindelfingen qu'une usine d'assemblage et une usine de groupes motopropulseurs fermeraient si les coûts ne baissaient pas. Mercedes assemble ses véhicules à Sindelfingen, à Rastatt et à Brême. Ses sites de groupes motopropulseurs comprennent Untertürkheim, Affalterbach, Berlin, Hambourg, Kamenz, Kölleda et Arnstadt. Aucun site n'a été nommé.
L'entreprise compte environ 108 000 salariés en Allemagne, soit les deux tiers de ses effectifs mondiaux, et 11 usines dans le pays, selon The Telegraph. Certaines ont plus de 100 ans, et les travailleurs craignent un déplacement de la production vers l'Europe de l'Est. L'usine de Kecskemét, en Hongrie, est devenue cette année la plus grande du constructeur, ajoute le journal.
Un élément freine toutefois la menace : AutoNext rappelle qu'une garantie d'emploi signée en 2025 court jusqu'à la fin de 2034. Fermer une usine ne serait donc pas une sortie bon marché, puisqu'il faudrait quand même payer ou racheter les contrats de la main-d'œuvre.
Une rentabilité en recul, une Chine en repli
La pression vient aussi des chiffres. Le 28 octobre, Mercedes-Benz a publié des résultats du troisième trimestre qui ont révélé une profitabilité en érosion dans son activité principale. Selon le rapport trimestriel du groupe, le bénéfice avant intérêts et impôts ajusté de la division voitures a fondu à 560 millions d'euros, contre 1,139 milliard un an plus tôt, pour une marge ajustée de 2,5 %, contre 4,8 %. Le groupe invoque l'effet des devises, une contribution moindre du marché chinois et une concurrence qui s'intensifie en Chine.
AFP rapportait à la fin d'octobre que les livraisons de Mercedes en Chine avaient reculé de 29 % durant les neuf premiers mois, après un creux déjà observé l'an dernier, et que BMW et Volkswagen avaient eux aussi abaissé leurs prévisions face à des rivaux locaux comme BYD et Xiaomi. Le constructeur a ramené sa prévision de marge pour les voitures à 2 à 3 % pour l'exercice, alors qu'il tablait auparavant sur 3 à 5 %.
Le tableau n'est pas uniformément sombre : les ventes hors Chine ont progressé de 1 %, avec l'Europe en hausse de 5 % et les États-Unis de 6 %, et les ventes de voitures électriques à batterie ont atteint un record trimestriel. Les services financiers et les fourgonnettes ont aussi bien tenu. Mais la direction a prévenu que la rentabilité des voitures pourrait approcher le seuil de rentabilité au quatrième trimestre, et que ses investissements en immobilisations seraient nettement inférieurs à ceux de l'an dernier.
Une crise qui dépasse Mercedes
Le geste de Mercedes s'inscrit dans une séquence plus large. Reuters rappelle que la crise du secteur a déjà provoqué la plus importante restructuration de l'histoire de Volkswagen, et que l'équipementier Schaeffler a annoncé la semaine dernière la suppression de 3 460 emplois et la fermeture de cinq sites en Europe, dont quatre en Allemagne, en raison de la faible demande pour les moteurs à combustion.
Chez Volkswagen, les négociations avec l'IG Metall s'ouvriront le 24 novembre à Emden, puis se poursuivront le 15 décembre à Zwickau, selon le communiqué du constructeur. Le groupe y veut réduire rapidement ses coûts de main-d'œuvre; Arne Meiswinkel, responsable des ressources humaines de la marque, assure que la situation économique s'est dégradée de façon spectaculaire depuis l'accord de 2024. Selon Reuters, des grèves se profilent au tournant de l'année, sur fond de plans pouvant entraîner jusqu'à 100 000 suppressions d'emplois et la fermeture de jusqu'à quatre usines allemandes.
Mercedes, de son côté, est lié à la ronde de négociations de la métallurgie et de l'électrique, dont les résultats s'appliquent aussi au groupe. Selon le média Wirtschaft-TV, la centrale réclame 5 % de hausse salariale sur douze mois, tandis que les employeurs proposent 1,3 % à partir de juillet 2028 sur 26 mois. L'écart illustre la difficulté de trouver un terrain d'entente.
Ce qu'il faut surveiller
Le gel est présenté comme provisoire, et la direction répète espérer une percée. Plusieurs scénarios se dessinent. Le premier est un compromis de site : heures de travail allongées de façon limitée et temporaire, en échange d'engagements fermes sur les produits et l'emploi. Selon heise.de, le président du comité d'entreprise général, Ergun Lümali, aurait évoqué en interne deux heures hebdomadaires de plus pendant deux ans, en échange de garanties d'investissement, ce que le comité a démenti avoir négocié ou décidé.
Le deuxième scénario est celui de l'escalade : grèves d'avertissement, qui ont déjà eu lieu dans la région de Bade-Wurtemberg, et affrontement prolongé. Le troisième, le plus lourd de conséquences, serait la désignation d'un site à fermer.
Pour juger de la sincérité de la menace, heise.de propose un critère simple : la menace ne sera levée que lorsque Mercedes confiera de nouveau des modèles et des produits dérivés à des usines allemandes et décidera d'investir. D'ici là, le groupe, qui se décrit comme l'un des principaux investisseurs industriels du pays, dispose d'un levier puissant, et ses interlocuteurs, d'une capacité de blocage non moins réelle.