Sur une carte routière, la ligne paraît anodine : quelques dizaines de kilomètres de la route 172, entre le quai de Tadoussac et le terminus de Chicoutimi. Dans la vie réelle des résidents de la Haute-Côte-Nord, c'est autre chose. C'est le seul lien d'autobus qui relie la Côte-Nord au Saguenay–Lac-Saint-Jean, la seule façon, sans automobile, d'atteindre un hôpital régional, un cégep, une université, une correspondance vers Québec ou Montréal.
Selon ce qu'a rapporté Radio-Canada, le transporteur Intercar souhaite maintenant se retirer de ce trajet. L'information a circulé vite dans la région, parce qu'elle touche un nerf déjà à vif : celui de l'isolement, et de la dépendance des petites communautés nord-côtières à un très petit nombre de liaisons interrégionales.
Une ligne unique, sans solution de rechange
Il faut mesurer ce que veut dire « unique ». La Haute-Côte-Nord n'a pas de train de passagers. Elle n'a pas de vol régulier commercial depuis ses villages. Ses habitants qui n'ont pas de voiture — personnes âgées, étudiants, travailleurs à faible revenu, patients qui ne peuvent plus conduire — disposent essentiellement de deux options : l'autocar vers Québec le long de la 138, avec la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine, ou l'autocar vers Chicoutimi par la 172.
Si cette deuxième branche disparaît, ce n'est pas un service qui devient moins pratique : c'est une direction complète du territoire qui se referme. Le Saguenay–Lac-Saint-Jean, ce n'est pas un détour touristique pour la Haute-Côte-Nord. C'est le pôle hospitalier le plus proche pour une partie des résidents, le pôle universitaire avec l'UQAC, un bassin d'emplois, de commerces spécialisés et de rendez-vous administratifs. Rouler jusqu'à Chicoutimi depuis Les Escoumins ou Sacré-Cœur, c'est souvent plus court que descendre vers Québec — encore faut-il un véhicule et un permis.
Pourquoi les transporteurs se retirent
Le cas d'Intercar n'est pas isolé, et il n'est pas non plus un caprice d'entreprise. Le transport interurbain par autocar au Québec vit une contraction lente depuis une quinzaine d'années, accélérée brutalement par la pandémie. Les habitudes ont changé : covoiturage numérique, télétravail, moins de déplacements d'affaires, vieillissement de la clientèle traditionnelle. Sur les axes à faible densité, un autocar de 50 places qui roule avec cinq passagers ne se finance pas par la billetterie.
S'ajoutent des coûts en hausse — carburant, assurances, entretien, pénurie de chauffeurs qualifiés — et un modèle d'affaires où les lignes rentables du corridor central subventionnent historiquement les lignes déficitaires en périphérie. Quand le corridor central s'affaiblit lui aussi, cette péréquation privée s'effrite. Le transporteur se tourne alors vers l'État, ou se retire.
C'est précisément le point de bascule où se joue le dossier de Tadoussac–Chicoutimi : il ne s'agit plus de savoir si une entreprise privée peut exploiter cette ligne à profit — la réponse semble être non — mais de déterminer si la collectivité considère ce lien comme un service essentiel qu'il faut financer, au même titre qu'une route déneigée ou un traversier.
Un territoire déjà organisé autour du déplacement
La Haute-Côte-Nord vit avec cette réalité depuis longtemps. Se faire soigner, c'est souvent partir. Radio-Canada rapportait récemment que les patients nord-côtiers qui ont besoin d'un suivi en allergologie doivent se rendre à Charlevoix ou à Québec, faute de service dans la région. Ce genre de situation se répète pour bien d'autres spécialités : le rendez-vous dure vingt minutes, le déplacement occupe deux jours.
Dans ce contexte, un horaire d'autocar n'est pas un confort. C'est l'infrastructure qui rend le reste possible. Retirer la desserte vers le Saguenay, c'est reporter la charge sur les proches aidants, sur les transports bénévoles, sur les budgets de déplacement des établissements de santé, ou tout simplement sur les patients qui renoncent. Les organismes communautaires, eux, absorbent déjà une part importante de ce travail : à Port-Cartier, plus à l'est sur la Côte-Nord, le Centre d'action bénévole vient d'emménager dans l'ancienne église Saint-Alexandre après deux ans de travaux, signe de la place qu'occupe le milieu communautaire dans le tissu de services nord-côtier.
Le pont, encore et toujours
Toute discussion sur les liens de la Haute-Côte-Nord finit par croiser le vieux serpent de mer du pont sur le Saguenay, à hauteur de Tadoussac. L'idée revient depuis des décennies, portée par une bonne partie du milieu économique nord-côtier, qui y voit la fin d'une dépendance à la traverse et aux horaires du fleuve.
Mais le consensus n'est pas total. Radio-Canada rapportait ces derniers jours que le maire de Tadoussac ne fait pas du pont sa priorité, un regard plus nuancé que celui de plusieurs autres voix de la région. Le débat mérite d'être posé calmement : un pont réglerait la question de la traversée du Saguenay à Tadoussac, pas celle du transport collectif. On peut très bien avoir un lien fixe et aucun autobus pour l'emprunter. Une infrastructure de béton ne remplace pas un service. Le dossier Intercar le rappelle avec une clarté un peu cruelle : ce qui manque à la Haute-Côte-Nord, ce n'est pas seulement la capacité de franchir une rivière, c'est la garantie qu'un véhicule passera, à heure fixe, plusieurs fois par semaine, même pour quelques passagers.
Ce que la perte d'une ligne fabrique, à long terme
Les effets d'une coupure de desserte ne sont jamais immédiats. Ils s'accumulent. Un jeune de Forestville qui hésite entre le cégep de Jonquière et rester à la maison. Une personne âgée des Bergeronnes qui déménage plus tôt que prévu vers un centre urbain parce qu'elle ne peut plus se déplacer seule. Un employeur qui peine à recruter parce qu'il n'y a pas de moyen d'arriver sans auto. La démographie régionale, déjà fragile sur la Côte-Nord, se nourrit de ces micro-décisions.
À l'inverse, la région n'est pas figée. Elle continue de bâtir des lieux de rencontre et d'ancrage : la mosquée de Sept-Îles, seul lieu de culte non chrétien à participer aux Journées du patrimoine religieux dans la région, ouvrait récemment ses portes au public, comme le signalait Radio-Canada. Ces gestes d'enracinement supposent toutefois que les gens puissent circuler, arriver, repartir, revenir.
La suite
Le dossier appartient maintenant aux élus municipaux de la Haute-Côte-Nord, aux MRC, aux instances régionales et au ministère des Transports. Trois avenues existent, en théorie : maintenir la ligne avec un soutien public accru, la remplacer par un service allégé — minibus, transport à la demande, taxibus interrégional — ou laisser tomber.
La deuxième voie est probablement la plus réaliste. Ailleurs dans le monde rural, le passage de l'autocar lourd à des véhicules plus petits, avec réservation, a permis de conserver un lien à coût soutenable. Mais cela suppose une décision politique rapide, avant que l'habitude ne se perde : une ligne abandonnée est infiniment plus difficile à rétablir qu'à maintenir.
D'ici là, la question posée à la Haute-Côte-Nord est simple et lourde. Combien vaut le droit de partir — et de revenir — quand on n'a pas d'auto ?