Cinq ans après le rejet du projet Laurentia par Ottawa, l'idée d'un terminal de conteneurs au port de Québec refait surface. Cette fois, c'est l'entreprise d'arrimage QSL, bien implantée sur les quais de la capitale, qui porte le projet. Elle vise une mise en service en 2029. Radio-Canada rapporte que l'ambition est de ravir des parts de marché aux ports américains. La population est invitée à se prononcer lors d'assemblées publiques prévues les 14 et 15 octobre.
Le projet n'en est qu'à ses débuts. Plusieurs paramètres restent à préciser publiquement : l'emplacement exact des installations, les volumes visés, le partage entre le train et le camion, le montage financier et le calendrier des évaluations environnementales. Les consultations d'octobre servent justement à amorcer cette discussion. Il vaut donc la peine de comprendre ce qui est en jeu avant de s'y présenter.
Ce que Québec veut aller chercher
Une bonne partie des marchandises conteneurisées destinées au centre du continent ne passe pas par le Saint-Laurent. Elles débarquent dans les grands ports de la côte Est américaine, comme New York–New Jersey, Norfolk ou Baltimore, puis rejoignent l'Ontario, le Québec et le Midwest par train ou par camion. Le pari du port de Québec est de détourner une partie de ce flux vers un corridor canadien.
L'argument est d'abord géographique. Québec se trouve plus loin à l'intérieur des terres que les ports de l'Atlantique. Un navire qui remonte le fleuve jusqu'à la capitale rapproche la marchandise des marchés de l'Ontario et des Grands Lacs, desservis par le réseau ferroviaire. Pour un armateur, chaque kilomètre parcouru sur l'eau plutôt que sur rail ou sur route peut réduire les coûts, à condition que le navire puisse se rendre à bon port.
C'est là qu'intervient le second argument : la profondeur d'eau. Les secteurs en eau profonde du port de Québec peuvent accueillir des navires à fort tirant d'eau, qu'on ne voit pas plus haut sur le fleuve. En amont, le chenal maritime limite la taille des bâtiments qui peuvent se rendre à Montréal. Or, la tendance mondiale va vers des porte-conteneurs toujours plus gros. Les armateurs misent sur les économies d'échelle et les ports incapables de recevoir ces navires perdent au change. Québec se présente donc comme le point le plus en amont du Saint-Laurent où un très grand navire peut accoster.
Le contexte commercial ajoute une dimension nouvelle. Les tensions tarifaires avec les États-Unis depuis 2025 ont poussé plusieurs acteurs économiques et gouvernements à vouloir renforcer les corridors logistiques qui ne dépendent pas des infrastructures américaines. Un terminal à Québec s'inscrit dans ce discours de résilience des chaînes d'approvisionnement, même si sa viabilité se jouera, au bout du compte, sur les coûts et la fiabilité offerts aux armateurs.
Une concurrence à plusieurs fronts
Le port de Québec ne s'attaque pas à un marché vide. En amont, le port de Montréal demeure le principal port à conteneurs de l'Est du Canada. Il est solidement branché aux réseaux ferroviaires du CN et du CPKC, et il a entrepris d'agrandir sa capacité avec un nouveau terminal à Contrecoeur. Montréal fait valoir sa proximité immédiate avec le principal bassin de consommation du Québec et son expertise établie.
Toute la question est de savoir si Québec viendrait compléter Montréal ou lui faire concurrence. Les promoteurs mettent de l'avant la cible américaine, c'est-à-dire du trafic qui échappe actuellement au Saint-Laurent. Mais dans les faits, un nouveau terminal sur le fleuve pourrait aussi attirer des volumes qui transitent aujourd'hui par Montréal. Ce débat de répartition, déjà vif à l'époque de Laurentia, risque de ressurgir.
Sur la côte Est américaine, la concurrence est encore plus féroce. Les grands ports américains ont investi massivement dans le dragage et l'équipement pour recevoir les plus gros navires. Ils disposent d'un marché intérieur immense et de liens ferroviaires directs vers Chicago, plaque tournante du fret nord-américain. Pour déloger une partie de ce trafic, Québec devra démontrer que le passage par le Saint-Laurent, y compris en hiver, est au moins aussi rapide et prévisible.
Les ports canadiens de l'Atlantique, comme Halifax et Saint-Jean au Nouveau-Brunswick, visent également le trafic destiné au centre du continent. Halifax offre un accès en eau profonde en plein océan, sans remontée du fleuve.
Laurentia, le précédent qui pèse
Impossible de parler de ce projet sans revenir sur Laurentia. Porté par l'Administration portuaire de Québec avec des partenaires privés, dont Hutchison Ports et le CN, ce terminal devait s'implanter dans le secteur de Beauport. En 2021, le gouvernement fédéral l'a écarté au terme de l'évaluation environnementale. Il a conclu que les effets négatifs importants sur l'environnement n'étaient pas justifiés dans les circonstances.
Plusieurs éléments avaient pesé dans la balance. L'Agence d'évaluation d'impact du Canada avait relevé des effets sur le poisson et son habitat dans un secteur sensible du fleuve. Elle avait aussi souligné des répercussions sur la qualité de l'air et la santé humaine dans des quartiers déjà exposés, ainsi que sur les communautés autochtones. La justification économique du projet, notamment sa rentabilité face à la concurrence, avait par ailleurs été contestée par des experts et des observateurs.
Ce qui distingue la nouvelle mouture reste donc à démontrer concrètement. Le promoteur est différent : il s'agit d'un opérateur privé déjà actif au port plutôt que de l'Administration portuaire en tête d'affiche. L'horizon, 2029, est rapproché. Le contexte géopolitique a aussi changé. Mais les citoyens et les autorités voudront savoir si l'empreinte sur le milieu riverain est réduite, si l'emplacement diffère et comment les problèmes relevés en 2021 sont traités. Un projet qui répéterait les mêmes faiblesses s'exposerait aux mêmes conclusions.
Ce que les citoyens peuvent faire valoir
Les assemblées des 14 et 15 octobre sont l'occasion de poser des questions précises. Quatre enjeux reviennent systématiquement lorsqu'il est question d'activités portuaires à Québec.
Le camionnage. Un terminal de conteneurs génère un va-et-vient important de camions si la part du transport ferroviaire est faible. Les résidents de Limoilou, de Beauport et du secteur de la basse-ville peuvent demander quelle proportion des conteneurs partirait par train, quels trajets emprunteraient les camions, à quelles heures, et quelles garanties seraient inscrites dans le projet plutôt que laissées à la bonne volonté.
Le bruit. Les opérations de manutention se déroulent souvent jour et nuit. Les grues, les signaux de recul, le déplacement des conteneurs et le passage des trains peuvent créer des nuisances sonores pour les secteurs résidentiels voisins. Il est légitime d'exiger des études de bruit indépendantes, des seuils chiffrés et des mécanismes de plainte et de suivi.
La qualité de l'air. C'est l'enjeu le plus sensible à Limoilou. Le quartier vit depuis des années avec des préoccupations liées aux poussières et aux émissions industrielles. L'épisode de poussière de nickel de 2012, lié à des activités de transbordement au port, a laissé des traces dans la mémoire collective. Les citoyens peuvent demander quelles émissions supplémentaires proviendraient des navires à quai, des camions et des équipements, si les navires pourraient se brancher à l'électricité à quai, et quel réseau de surveillance serait mis en place.
Les milieux riverains. Tout agrandissement de quai ou remblai dans le fleuve touche des habitats aquatiques. C'est précisément ce qui a fait trébucher Laurentia. La population peut s'informer des superficies touchées, des espèces concernées, des mesures de compensation proposées et de l'accès public aux berges.
Au-delà de ces enjeux, les participants peuvent interroger le promoteur sur les retombées réelles : nombre d'emplois durables, investissements publics requis, études de marché démontrant la demande. Ils peuvent aussi demander quelles évaluations environnementales, fédérales et provinciales, s'appliqueront, et à quelles étapes la population sera de nouveau consultée.
Un débat qui ne fait que commencer
Le projet de QSL arrive en pleine campagne électorale provinciale, alors que les grands projets de transport, du troisième lien à la mobilité régionale, occupent déjà une large place dans le débat à Québec. La tentation sera forte de le présenter comme une simple question de développement économique contre environnement. La réalité est plus nuancée : la réussite d'un tel terminal dépendra autant de sa capacité à convaincre les armateurs que de son acceptabilité auprès des quartiers qui le côtoieront.
Les assemblées d'octobre ne trancheront rien. Elles permettront toutefois de mesurer si les leçons de Laurentia ont été tirées et de faire inscrire, dès le départ, les préoccupations des résidents dans la conception du projet.